Постройка моторных яхт – Постройка мегаяхты от «А до Я». Первые шаги. Как построить яхту своей мечты и не наделать ошибок. Рассказывает Денис Перевозников — яхтенный журнал itBoat

Проекты яхт для самостоятельной постройки

На сегодняшний день настоящий яхтсмен при катании на яхте должен чувствовать свободу и счастье. Такое чувство предоставляет именно катание по воде, где есть свежий ветер, простор и солнце.

Только такие чувства испытывают люди, которые самостоятельно управляют яхтами. На яхте можно прокатится с друзьями или семьей, для того чтобы показать им чувство радости и свободы. Множество яхтсменов участвуют в гонках, после которых остаются незабываемые впечатления.

Проекты яхт для самостоятельной постройки должны обладать качественными эксплуатационными функциями. В России есть множество различных водоемов, озер и рек. Большая часть страны в основном живет зимнем временем. В летнее время постоянно дуют сильные ветра и дожди. Исходя из погодных условий, яхта должна иметь функции, которые будут противостоять данным факторам.

Тут мы рассматривали Чертежи яхт.

Анализ гонок на яхтах Open800 показывает, что в основном все водоемы мелководные и отсутствуют стоянки для яхт. Но по всему побережью расположены стоянки для моторных лодок.

По этой причине самостоятельный проект яхт должен иметь подъемный киль, который можно будет поднять на ходу. Такой киль позволит ставить яхту на стоянку для моторных лодок.

Яхта обязательно должна иметь трейлер. Трейлер с яхтой позволит сохранять удобства перевозки и хранения зимой.  Спуск на воду не должен занимать большое количество времени, а также для этого не нужно электричество или какие-либо инструменты.

Для того чтобы трейлер не вызывал усилий и трудностей, яхта должна быть не большой и легкой. Также такие критерии позволяют легко буксировать яхту на машине, не имея специальной категории в водительских правах. Яхта выполняют множество различных функций. Поэтому виды яхт сильно отличаются.  На яхте можно как спокойно прогуливаться по водоему, так и устраивать различные состязания.

Если постройка яхты предназначается для прогулок, то она должна иметь кокпит. Для длительных поездок яхта должна быть оборудована местом для запаса пищи и одежды. Для скоростных яхт необходимо предусмотреть скоростные качества, а также по возможности оборудовать специальной системой гандикапа.

Проекты яхт

На сегодня существует несколько основных видов проектов яхт.

  1. Микро-круизер. Такой вид яхты предназначается для походов по озерам и рекам. Также на них можно учувствовать в гонках или осуществлять ежедневные прогулки.  Такую яхту называют еще швертбот. Для управления швертботов необходимо иметь опыт вождения. Данной яхтой очень тяжело управлять, так как ее длина может достигать до 5,5 метров.
  2. Open Яхта очень большая и предназначается для гонок и походов по водоемам. Для новичков яхта может вызвать трудности в управлении. Open800 имеет большую осадку, которая предназначается для глубоких акваторий.
  3. Laser SB3 или Melges 20. Такая яхта считается импортной и, как правило, предназначается только для гонок. Имеет парусные функции.

Яхта своими руками Проекты

Исходя из рассмотренных проектов, можно сделать вывод, что яхта, которая будет построена своими руками, должна иметь особенные функции.

Для яхты обязательно необходим трейлер, который свободно можно перевозить на автомобиле.  На яхте должен имеется подъемный киль, которые будет иметь функции подъема на ходу. Киль должен располагаться под мотором. На яхте должно быть место для рубки-убежища и для размещения одежды или небольшой плитки. Мотор должен иметь объем двигателя от 2,5 до 3 литров на секунду. Яхта обязательно должна иметь хорошие ходовые качества, а также простоту в управлении.

Парусная площадь должна достигать до 22 кв.м. Такая площадь позволит управлять яхтой, даже если «яхтенный рулевой» имеет минимальную квалификацию управления. Внешний вид должен обладать современными качествами. Корпус должен прочные и долговечные функции, которые не будут требовать постоянного обслуживания. Яхта должна иметь разнообразные дополнительные комплектации. Оборудования для постройки должно иметь 4 категорию, для более длительной эксплуатации.

Идеальным вариантом постройки своими руками будет яхта, которая рассчитана на 3-5 человека. Такой вариант яхты подойдет как для прогулок, так и для гонок. Длина яхты должна быть не больше 7 метров, парусная площадь должна составлять от 14 до 20 кв.м. различные варианты парусов помогут увеличить общую парусную площадь при тихих ветрах, и увеличить при сильных ветрах. Как правило, судостроители берут уже готовые паруса от старых яхт. Самостоятельно достать ткань для паруса очень тяжело. Для самостоятельного пошива необходим большой опыт работы.

Рангоут изготавливают из труб, которые имеют легкий сплав. Гик должен вращаться в любую сторону, для того чтобы паруса можно было убирать во время стоянки или рифления. Степс мачты должен располагаться на крыше рубки.

Корпус можно изготавливать из различных видов древесины. Также можно применять различные виды стали или легкий сплав. При малом весе совмещенное применение древесины и стали позволит изготовить более прочный и качественный корпус. На сегодня множество судостроителей обклеивают корпус стеклотканями. Стеклоткани защищают корпус от загнивания и увеличивают уровень прочности. Обычно при самостоятельной постройки яхты судостроители покрывают корпус только одни слоем стеклоткани. Специалисты рекомендуют налаживать несколько слоев. Два-три слоя стеклоткани позволяют не пропускать воду в микротрещины.

Одним из самых известных проектов для постройки яхт является «Морской конек». Отзывы профессиональных судостроителей рассказывают, что при постройке данной яхты необходимо увеличить площадь плавника. Расположение рубки по всей площади борта позволит увеличить уровень комфорта каюты. Такое расположение рубки также позволит увеличить площадь каюты. Прохождение по палубе стает намного свободнее.

Проект мини-яхты «Привал» изготавливается из сосны. Бимсы и форштевень должен изготавливаться из дуба. Яхта обшивается бакелизированной фанерой, толщина которой не должна превышать 7 миллиметров. Брус на борту должен иметь размеры 40х40, что позволит увеличить ширину палубы на 80 миллиметров. Мини-яхта «Привал» имеет бермудский шлюп, который оборудован топовым стакселем. Яхта имеет хорошие ходовые качества. Автор проекта планирует внести некоторые доработки постройки яхты. Кили необходимо будет заменить на бульбикили, которые достигают до 140 килограмм.

Перед постройкой яхты своими руками не стоит забывать, что данный проект несет за собой больших финансовых вложений. Также необходимо наличие свободного времени. Пред началом постройки нужно определиться с видом яхты, и решить несколько вопросов. Очень важно заранее обозначить, для каких целей будет предназначаться яхта.

Профессиональные судостроители рекомендуют остановить свой выбор на проектах советского времени. Также проект должен быть одобрен службой надзора. Идеальным вариантом постройки яхты будет проект, которые имеет техническую поддержку. Для строительства такого проекта необходимо иметь профессиональные знания корабельной архитектуры. Если таких знаний нет, то лучше подбирать уже готовый проект.

На сегодняшний день в сети Интернет существует множество сайтов, которые предоставляют возможность использовать разнообразные проекты строительства яхт. На сайте каждый сможет найти лучший вариант. Каждый проект имеет свою ценовую политику и назначение. Также в некоторых проектах уже присутствуют готовые комплекты. Можно выбрать не только проект, но и различное необходимое оборудование и инструменты.

Если в проекте уже есть комплект, то необходимо всего, лишь правильно собрать яхту по инструкции. Для начала необходимо правильно изучить чертежи и планы. Изучению чертежей необходимо уделить большое внимание, так как потом могут быть допущены ошибки. В чертежах указаны размеры и параметры. В инструкции пошагово описывается процесс постройки яхты, и какие инструменты необходимо использовать. После выполнения инструкции вы сможете наслаждаться яхтой самостоятельной постройки.

  • После постройки яхты обязательно необходимо проверить эксплуатационные функции.
  • Яхту необходимо использовать в самых экстремальных условиях, для того чтобы проверить качество и эффективность постройки. Такое испытание позволяет заметить недостатки, которые возможно были допущены при строительстве. Если яхта не имеет недочетов, то после этого ее необходимо зарегистрировать.
  • Такая процедура является обязательной, так как без регистрации вы не имеете прав на ее использование. Регистрация производится в государственной инспекции. Такие отделения располагаются во всех регионах. Также здесь можно получить подробную информацию о процедуре регистрации.

Яхту своими руками можно построить даже не имея опыта. На сайтах предоставляется возможность разработать индивидуальный проект, который позволит построить уникальную яхту.

Для разработки проекта предоставляются услуги конструкторского сопровождения. Специалисты дадут необходимые консультации и рекомендации. Индивидуальный проект позволит самостоятельно создать схемы, чертежи и инструкции. Профессионалы помогут правильно разработать проект, для того чтобы правильно осуществлялись эксплуатационные функции.

Такой проект будет обладать индивидуальными качествами и свойствами. Самостоятельный выбор материала позволит увеличить уровень прочности яхты. Внешний вид яхты будет иметь уникальный дизайн. Также разрабатывается самостоятельное место расположения кают и ее размеры.

 

Строительство парусных яхт. Яхты на заказ |

Строительство яхт для меня одно из самых увлекательных занятий.

Если вы хотите купить парусную яхту — рассмотрите вариант, при котором яхта строится под вас по выбранному проекту. Построить яхту на заказ обходится клиентам в несколько раз дешевле покупки готовой яхты.

Начальный этап строительства корпуса яхты.

 

Больше 20 лет я занимаюсь строительством парусно-моторных яхт.
За это время были построены яхты по проектам Дадли Дикса — DIDI 38, Mount Gey 30. А также по проекту Брюса Робертса — Dolpfin 26.

Большинство людей до сих пор считает, что с деревянными лодками гарантированы проблемы, связанные с гниением. Как-то проскальзывает незамеченным то, что большинство деревянных яхт, которые они видят, являются довольно старыми, часто намного старше эры стеклопластика. Множество гораздо более новых лодок из стеклопластика находятся в худшем состоянии из-за осмоса, растрескивания декоративного слоя, или расслаивания.

Популярность корпусов из дерева в последнее время сильно уменьшилась, возможно, в связи с доступностью стеклопластиковых корпусов. Теперь редко можно увидеть новую деревянную лодку, однако дерево остается хорошим конструкционным материалом.
Разработка технологии WEST (технология насыщения дерева эпоксидной смолой) вдохнула новую жизнь в старый судостроительный материал. Объединяя старый естественный материал древесины со специально приготовленными заполняющими смолами, получают легкую и крепкую конструкцию.

WEST технология может быть успешно объединена с различными методами постройки, от реечной конструкции до диагональной обшивки, со стрингерами или без них. Все они имеют общие требования, главный смысл которых предотвратить доступ влаги к древесине.

Современные эпоксидные смолы обеспечивают увеличение продолжительности жизни новой деревянной яхты. Они исключают проникновение влаги и очень эффективно предотвращают гниль, с получением гладкой и твердой поверхности корпуса в результате, как у стеклопластиковых яхт. Большинство яхт, построенных из дерева, и находящихся сейчас на плаву, были построены прежде, чем эпоксидные смолы были использованы в качестве морских покрытий. Вдумайтесь, как долго они смогут прослужить, если будут покрыты эпоксидными покрытиями при постройке.

Фанера — самый близкий конкурент стали для быстрой постройки, но форма, используемая большинством проектировщиков, ограничена остроскулыми или многоскулыми обводами. Хороший вариант — конструкция с радиусной скулой, которая близко аппроксимирует современную круглоскулую форму оболочки, используя листовую фанеру на плоских участках и многослойную фанеру на радиусной скуле. Фанера остается превосходным материалом для любительской конструкции, особенно когда это объединено с эпоксидными смолами для склейки и защиты поверхности. Это продолжает быть наиболее экономичным материалом для постройки судна во многих странах.

Корпус построен на стрингерах по постоянным шпангоутам подобно изготовлению модели самолета из бальзы, что быстрее и легче , чем собирать корпус на временных рамках (лекалах). Контуры шпангоутов точно наносятся на фанеру, используя либо таблицу ординат, либо компьютерные файлы (CAD), или с более дорогих шаблонов в натуральную величину, затем вырезаются механической пилой. Могут быть использованы другие варианты, например, покупка предварительно размеченных или вырезанных контуров шпангоутов, или приобретение компютерного файла для лазерной резки переборок.

Стоимость постройки яхты

Стоимость материалов корпуса, палубы и внутренней отделки интерьера составляет примерно 7000 долларов США. Это включает всю древесину, склеивающие составы, эпоксидные покрытия, внутреннюю и внешнюю окраску, крепления, стапель, все временные элементы конструкции и т.д.
Когда я говорю о внутренней отделке, это включает нормальное комфортабельное исполнение для яхты, без причудливых добавлений и излишних упрощений.

Полная стоимость 40 футовой яхты, включая рангоут и электронику составляет приблизительно $45 000.
Стоимость работ специалиста с помощником по постройке такой лодки выйдет порядка $25 000-30 000

Сроки выполнения работ

Трудозатраты необычно малы. От начала строительства до первого плавания приблизительно 3000 часов работы силами мастера и помощника.
От начала до конца яхта изготавливается за 12-18 месяцев.

Примеры реализованных проектов:
Яхта по проекту DIDI 38:

проект Mount Gey 30: 

по проекту Dolpfin 26

 

Как я построил стальную яхту. « Домашняя яхт-верфь.

Как я построил стальную яхту.

ВРЕМЯ МЕТАЛЛА.

Владивостокский “Дальзавод”согласился собрать корпус яхты, по  проеку “Hout Bay 40” известного яхтенного дизайнера Дадли Дикса, на своих производственных площадях, а Спортсудорегистр — провести надзор. Я, со своей стороны, принял на себя противоречивые роли представителя  конструктора, заказчика и главного строителя. Постепенно этот процесс захватывал меня все больше. Повидимому, это был тот случай, когда процесс — все, результат — ничто (или, точнее, результата здесь нет в принципе — только процесс…).

Июнь 2000 г. Разбивку на плазе мы выполнили в основном для проверки соответствия обводов таблице ординат (кстати, все сошлось, конструктор Дикс не подкачал). Для переноса на металл сделали фанерные шаблоны шпангоутов. Рабочим плазом для сборки шпангоутов служили прихваченные вместе листы. Вырезали флоры и шпангоуты.

У силовых шпангоутов отгибали фланец, после подгонки соединили детали прихватками, открытые верхние концы — шергень — планками, т. е. уголком 50х50, установленным на всех рамах на одной высоте. Поставили уголок и в ДП — для придания жесткости конструкции. Разметили и сделали пазы для стрингеров, предварительно просверлив замыкающие прорезь отверстия.

В начале июля был готов стапель, собранный из мощных швеллеров. Каждый шпангоут устанавливали с проверкой по осям и уровню, раскрепляли дополнительными связями к стапелю. Поставили форштевень, вырезанный из листа, и собранный предварительно транец (для транца, имеющего радиусный изгиб, пришлось предварительно прямо на стапеле подготовить постель из двух солидных полос металла). После долго и кропотливо проверяли правильность установки шпангоутов и плавность обводов (гибкой рейкой, прикладываемой к набору в различных направлениях так, как будут уложены впоследствии листы обшивки).

Стрингера ставили без применения каких — либо специальных приспособлений: вчетвером полосы 40х8 удавалось гнуть по месту вручную. Гораздо больше времени отняла подготовка стрингеров — нарезка полосы, правка, сварка стыков и подгонка по длине.

Одновременно были установлены детали днищевого набора, стенки цистерн и степсы мачт. К этому моменту мне удалось приобрести 6метровые трубы для мачт диаметром 154 мм со стенкой 3.5 мм (эти размеры были одобрены конструктором). Мы состыковали отрезки, предварительно отрезав массивные фланцы и наложив дублировку — муфты с корончатыми швами.

Параллельно готовили листы для обшивки. Окалину и ржавчину сняли химическим способом в гальваническом цехе и сразу же покрыли листы защитным грунтом ВЛ23, который позволяет вести по нему сварочные работы. К началу сентября обшивка была закончена. Сварка корпуса там, где это было возможно, велась полуавтоматом в среде защитного газа.

После зачистки швов производилась подварка с наружной стороны. Середина сентября. Установили секцию фальшкиля, собранного и заваренного на отдельной постели, дейдвудную трубу, скег, рулевое устройство в сборе. Одновременно велась шлифовка всех наружных швов до уровня основного металла, подварка дефектов и правка заметных вмятин. После проверки швов корпуса на герметичность корпус покрывался эпоксидным грунтом (кистями в три слоя).

Для кантовки корпуса на подошву фальшкиля были наварены два рыма, за которые заложили стропы первого крана. На стапеле приварили еще два рыма — для второго крана, дополнительно уложили прокладки из толстых обрезков металла, чтобы не помять стропами кромки обшивки. Технолог завода добавил шестиметровую балку, чтобы стропы второго крана шли параллельно.

Все прошло гладко. Отрезали опоры стапеля, подняли корпус со стапелем под самый свод цеха, потом стали выбирать стропы второго крана и потравливать стропы первого: корпус плавно перевернулся без дифферента и рывков. Чтобы не поцарапать покрытие, к борту было привязано полотнище брезента (оно и пригодилось).

И вот будущая яхта устойчиво стоит на киле, и легкий кильблок нужен только для поддержки, чтобы корпус не завалился на бок. Грузим свинец, зачищаем кромки стрингеров и шпангоутов для нанесения защитного грунта и делаем бимсы.

 

 

8 октября. Вчера закончили заливать свинец в балластные отсеки.

Лирическое отступление. Чем мне нравится конструктор Дикс — так это своим безудержным оптимизмом. Он пишет: “Мы расплавили свинец в котле на открытом огне и залили в килевую коробку”. Это три — то тонны! Сошлись мы с ним на том, что плавка свинца — один из самых неприятных моментов, который занимает многие — многие дни, проведенные у костра.

Обычно строители приобретают лом свинца, который может стоить треть или даже четверть цены чистого металла в чушках. (Про специфику нашей страны я не говорю — до сих пор бывает, что свинец валяется буквально под ногами.) Для отливки чушек использовали старые металлические кухонные раковины. Мы приставили их к стенке гаража под углом и лили металл в углубление, получались аккуратные чушки по 15–25 кг.

Металл расплавляли на костре. Оболочка кабеля — идеальное сырье: битум горит и быстро расплавляет металл. А вот выплавить свинец из аккумуляторных пластин не такто просто. Я использовал отработанное масло, которое подливал в котел, чтобы огонь горел в объеме. Чистого свинца с пластин получается не более 50% их веса. За вечер в одиночку я успевал сделать семь чушек.

И вот, наконец, чушки легли в штабелях внутри лодки. Мы выкладывали очередной слой из трех чушек в балластном отсеке киля и заливали его расплавом из котла. Специально для удобства укладывания я добыл кузнечные клещи и похожие на них клепальные клещи. Киль нагревался, но несильно, даже эпоксидный грунт не пострадал. И дело пошло — меньше, чем за три рабочих дня, мы покончили с этим тяжелым и неприятным процессом.

У меня сложилось впечатление, что чушки надо было делать поменьше, килограммов по 10. И еще одно: самый неприятный и малопроизводительный процесс — добывание свинца из отработанных аккумуляторов. Любой другой лом намного предпочтительней.

13 октября. Красим внутри корпуса. Пока не накрыта палуба, это намного проще — меньше запах. Бимсы и палубные стрингера уже готовы. Осталось поставить их на место. Когда мы разбирали стапель, то сняли с лодки только раму, оставив вспомогательные уголки на шпангоутах; теперь они используются как базовый уровень для монтажа палубы.

Набор палубы и рубки выставили быстро, затем уложили носовой и боковые участки палубы. Наконец — то есть палуба, по которой уже можно ходить! Пользуясь необычно высокой температурой начала ноября (цех не отапливается), мы успели завершить грунтовку наружной части корпуса, нанеся вторую компоненту покрытия — светлосерую.

23 ноября. Почти закончили монтаж обшивки рубки. Остались мелочи, типа комингсов кокпита, и задняя стенка рубки. Готовим все к сварочным работам, устанавливаем мелочевку (путенсы, рымы).

 

 

5 декабря. Надо установить рамки иллюминаторов, отшлифовать наружные швы на рубке и выполнить еще миллион операций. В лодке оказалось просторно, это действительно большая и очень крепкая яхта.

Холода наступили, как всегда, внезапно. Вся зима ушла на изготовление иллюминаторов, леерного ограждения и металлических деталей рангоута. Кроме того, пришлось поправить пару — тройку мест на палубе, где было много сварки (комингсы люков, кнехты) и где появились бухтины. Сильно мешали энергетический кризис и необычно холодная зима, хотя шлифовать швы на морозе даже приятно — не жарко, сухо и металл довольно долго не окисляется.

Осталось установить на место стаканы леерного ограждения и мартин — гика, на рубку — поручни. Все — палубу можно готовить к грунтовке.

Надо сказать, что на мелкие детали корпуса и рангоута ушел месяц работы и баллон аргона. Кое — что осталось недоделанным. Следующий месяц я потратил на малярные работы, еще неделя — две понадобятся на их завершение. Это без финишной окраски, только грунтовка. Дальше — ставим руль, пробки в дейдвуд и спускаем лодку на воду для буксировки в яхт — клуб, на достройку.

9 июня в 22.00 бутылка шампанского была разбита о форштевень, и лодка стала на воду.

КУБИК РУБИКА.

15 июня 2001 г. лодка была поднята на стенку перед зданием яхт — клуба “Водник”. Стальной корпус с мачтами весит 9 т при штатном водоизмещении яхты 11.6 т. Ватерлиния в носовой части находится примерно на полметра над водой, в корме — почти совпадает с КВЛ.

26 сентября. Стальной корпус обязательно должен быть защищен теплоизоляцией выше ватерлинии, иначе обитаемость будет совершенно неудовлетворительной из – за конденсата. Различные волокнистые материалы, которые обычно используются для утепления зданий, сильно набирают влагу, поэтому для моря малопригодны.

Мы использовали пенопласт ПСБС толщиной 50 мм с приклейкой и заделкой стыков монтажной пеной (потом пенопласт придется еще покрасить какой — нибудь — лучше огнеупорной — краской для дополнительной защиты от конденсата). При монтаже пенопласта сразу приклеивали полиуретановым клеем к стрингерам и переборкам деревянные брусочки — сухари, к которым будет крепиться декоративная зашивка. Изначально планировалась изоляция напыленной полиуретановой пеной, однако это оказалось бы в несколько раз дороже.

4 декабря. Осень выдалась на удивление теплой, так что до конца ноября удалось завершить изоляционные работы и почти закончить установку зашивки. Борт зашивался фанерой толщиной 9 мм, подволок и рубка — 5 мм. Вся мебель также собирается из 9миллиметровой фанеры. В носовой каюте появились контуры койки и шкафов, в цистернах и корпусе несколько новых дыр… Шланги, краны, трубы, кингстоны!

Пришло время затолкать в лодку двигатель с редуктором — пусть привыкают месту. Они сиротливо стоят посреди лодки.

29 мая 2002 г. В носовой каюте работы почти завершены. Осталось покрасить, навесить дверки на шкафчики, светильники (провода уже на месте), закончили отделку — комингсы, рейки. В кают — компании идет монтаж вперемежку с покраской всех труднодоступных впоследствии мест, на палубе — сборка и монтаж вентиляционных коробок, установка брашпиля. Все это движется последовательно от форштевня в корму, так как должно быть сделано до монтажа листов подволока. Сын отшлифовал и отполировал поручни и леерные стойки и теперь занимается носовой оковкой, так что леерное ограждение уже на месте и пора думать о бушприте.

Я выяснил для себя интересную закономерность. Почти неважно, какого размера и веса деталь должна быть размечена, вырезана и подогнана. Материал тоже не играет большой роли. Но за день работы я успеваю сделать не больше трех деталей — листы обшивки, фанерные переборки, донышки и полочки для шкафчиков — все едино! При этом большую часть времени отнимает разметка.

4 сентября. В целом интерьер почти готов. Осталось поставить на место деревянные детали — комингсы коек, обрамления металлических бимсов, детали отделки. Для их изготовления использована лиственница. Мне удалось приобрести высушенные доски толщиной 20 мм “нулевого” сорта.

Бушприт склеен из этих самых досок на эпоксидной смоле с добавлением древесной пыли. Чтобы вымазать на поверхности досок такое количество смолы (больше 2 кг) и собрать пакет, мне понадобилось пять замесов. Чтобы смола не встала раньше времени, я использовал утреннее время и работал в тени. Нужно было быстро и тщательно перемешивать составляющие, а для ускорения дела выливать смолу на доску полосой прямо из бадейки, разравнивая потом шпателем. Я укладывал доски по одной, намазывая обе соединяемые поверхности.

 

 

Пакет нужно было уложить на ровную поверхность, подложив полиэтилен. Доски следовало зафиксировать, чтобы они не сползли одна с другой. После стягивания струбцинами уложил пакет так, чтобы доски пакета встали на ребро, и проверил веревочкой осевую линию заготовки. В этом состоянии пакет еще можно подровнять, ослабив струбцины. Смола должна равномерно выдавиться по швам, но в то же время быть достаточно густой, чтобы не вытекать из соединения (для этого и добавляется древесная пыль).

Все прошло удачно, и я еще успел снять излишки смолы с верхней плоскости заготовки. Сразу после этого появилось солнце, и процесс полимеризации пошел. На следующий день бушприт уже был обработан электрическим рубанком. Потом, когда лишний кусок заготовки был отпилен, появилась возможность проверить прочность склейки на разрыв: доски рвало “по живому”, но не по клеевому шву.

На металлических лодках чаще всего применяют привальные брусья из металла. На той же, хорошо известной россиянам “Гидре”, например, проектный привальный брус сделан из половинки трубы большого диаметра. Плюс очевиден: вырезал и приварил — быстро и просто. Но и минусов много: ржавчина от самых небольших царапин (всетаки это привальный брус, он первым касается кранцев, пирсов, по нему елозят чужие пароходы, отпорные крючья, иногда якорные концы и сами якоря!), потеки по борту, так как снизу полукруглый профиль не отсекает воду с палубы; вмятины исправить тоже непросто.

На нашей яхте привальник 40х65 деревянный, ламинированный из двух слоев хорошей древесины и крепится на шпильках М8, вваренных в корпус; сначала просверлены отверстия в корпусе с шагом 300 мм, потом изнутри обварены по контуру вставленные снаружи шпильки, выступающие на 35 мм. Технология довольно трудоемкая. Сначала 20 мм доски лиственницы склеивались на “ус” в полную длину (12 м).

Кстати, о заусовке. Это страшное для начинающего судостроителя слово. Необходимо срезать две доски под углом, обычно 8:1 (или 6:1 для неконструкционных соединений) и прочно склеить стык, чтобы получилось единое целое. Оказалось, что для подготовки досок идеально подходит ручная дисковая пила. В качестве верстака я использовал длинную и толстую доску, лежащую поперек кокпита на его комингсах.

Вот прямо на эту доску я и прикрутил двумя шурупами направляющую из обрезка фанеры под углом заусовки. Получился кондуктор — опора пилы скользит по верхней поверхности доски, боковая сторона опоры — по направляющей. К боковой поверхности доски двумя струбцинами прихватываем доску ребром вверх, одно движение пилой — “ус” готов, ставим другую доску…

После этого обе доски укладываем вместе одну на другую, чтобы поверхности заусовки продолжали друг друга, и слегка обрабатываем ленточной шлифмашинкой. Для склейки нужно зафиксировать доски относительно друг друга, точно совместить и обеспечить достаточное давление на стыке. Клеить можно эпоксидным клеем Можно использовать и полиуретан, результаты примерно одинаковые. Полиуретан приятнее обрабатывать, он быстрее затвердевает, но эпоксидка намного дешевле.

После этого пакет досок устанавливаем на штатное место — на шпильки — и прижимаем струбцинами к фальшборту. Размечаем обе доски для сверления отверстий. Для этого на их боковой поверхности отмечаем положение каждой шпильки. Снимаем пакет с фальшборта, укладываем горизонтально, сверлим отверстия ?10 в каждой доске раздельно по разметке с предварительной фрезеровкой углублений ?22 в наружных досках для гаек.

Готовим фанерные шайбы 25х25, их нужно около 80 штук. Предварительно я примерил внутренние доски с каждого борта, так как сомневался, удастся ли их надеть на шпильки. Оказалось все просто, если идти от середины борта к краям. В одиночку ставить такие “макаронины” удается при поддержке концов доски веревками. Сложней было потом снять эти доски, пришлось использовать клинья.

Затем сборка: внутренняя доска намазывается полиуретановым герметиком (“Клейберит 566” — клеящее — герметизирующая паста. Хотел сперва сделать “как положено”, но уж больно дорог “Сикафлекс”! А чем он принципиально отличается от проверенного “Клейберита”, выяснить не удалось). У меня уходило около 1.6 кг на борт.

Притягивается к борту через фанерные шайбы штатными гайками. Излишки герметика сразу же убираются до того, как он встанет. В одиночку я установил внутренние доски на оба борта за пол — дня. На следующий день отвернул гайки, удалил шайбы и развел эпоксидку. В смолу (“ЭД22”) я добавлял пластификатор и древесную пыль (ее нужно сыпать довольно много, чтобы клей меньше вытекал из соединения).

На один борт уходило около 2 кг смолы, причем наносилась она только на внешнюю, лежащую на земле доску. Далее устанавливали доску на место, заворачивая гайки от миделя к оконечностям. Под гайки нужно ставить нержавеющие шайбы. Выдавливаемые излишки эпоксидки используются для шпаклевки точек крепления бруса вровень с рабочей поверхностью. Лишняя пара рук в этой работе не помешает. Втроем мы установили внешние доски привального бруса за вечер. Получилось хорошо. По весне нужно будет немного скруглить кромки фрезером и сделать по нижней кромке неглубокую канавку, хотя вода и так по борту уже не бежит.

18 октября. Месяцы пролетали один за другим. Казалось, недавно была весна, и вот температуры подбираются к нулю. Я уже приготовился к зиме — повесил полог на входе, приготовил обогреватель. Носовая каюта ждет покраски, кают – компания почти готова, кое — что надо еще подшпаклевать. Готовый планширь лежит в эллинге. Бушприт подогнан к своим местам крепления и тоже отправлен в эллинг, до весны.

 

 

2003 г. Зима ушла на изготовление дверей, шкафчиков, штурманского стола, комингсов коек. В самые холода я сидел дома и заплетал коуши на тросах. Настало время заказывать паруса и талрепы для стоячего такелажа. Для стеньги, гафелей и гиков я приобрел 6метровые трубы из легкого сплава АМг5 110х5 и 80х5. По сравнению с деревянным вариантом вес, прочность и долговечность выиграли, время сэкономлено, а по деньгам эти варианты примерно равнозначны.

В качестве основы “полосатых” пайолов использована фанера ФСФ (12 мм), подкрепленная ребрами жесткости 22х44 из дуба. На готовые пайолы уже в самом конце оборудования яхты укладывались рейки из лиственницы на эпоксидной смоле с наполнителем. Для фиксации реек и обеспечения постоянного зазора между ними использовали временные шурупы с шайбами.

Через сутки шурупы выворачивали и заливали в пазы эпоксидную смолу с наполнителем. Для подкрашивания пазов в черный цвет в смолу добавляли отработанный порошок от ксерокса. После высыхания нашего “бутерброда” ленточной шлиф — машиной, последовательно уменьшая диаметр зерна шкурки, довели поверхность до кондиции, пропитали ее и покрыли семью слоями лака.

6 августа. Осталось совсем “по мелочам”. Дальше — малярные работы внутри лодки. В принципе все внутренние зоны уже покрашены, нужно подготовить и покрыть лицевые поверхности.

29 августа. Закрыл цистерны, подготовленные для налива. Лодка спроектирована со встроенными цистернами для воды и топлива, изготовленными как часть корпуса. Они расположены большей частью в фальшкиле над балластом и между флорами. Две — для воды — на 175 и 375 л, топливная — на 350 л. Между топливной и водяными цистернами — льяло для сбора воды, попавшей в корпус.

Подготовка заняла довольно много времени. Внутренние поверхности водяных цистерн должны быть покрыты специальной эпоксидной краской, имеющей пищевой сертификат. Кроме заливочного и расходного патрубка с краном каждая цистерна должна иметь воздушную трубку, выведенную как можно выше. Топливная, кроме того, — патрубок “обратки”.

21 мая 2004 г. Ну вот я и выбрался наружу. На стальном корпусе хорошо смотрится деревянный планширь. Наш собран из двух 20миллиметровых досок из любимой лиственницы. Доски предварительно обрезали по форме корпуса и соединяли с заусовкой на 1:6. В нижней доске размечены и просверлены отверстия для крепления к стальному фальшборту.

В отверстия вставлены винты М4 и затянуты так, чтобы гайки утопились в древесину. Затем приклеиваем верхнюю доску к нижней и окончательно обрабатываем. Сначала я пытался сделать планширь одним куском, но, в конце концов, пришлось распилить заготовки каждого борта на три части; кроме того, отдельным куском был сделан планширь транца.

При постановке на место отдельные части планширя последовательно устанавливались на полиуретановом герметике (семь — восемь туб) и винтах. Предварительно древесина была пропитана и покрыта семью слоями морского лака. При этом оказалось удобным использовать две – три большие струбцины для поджима планширя на место. Лишний герметик необходимо немедленно убрать и выровнять шов ветошью, смоченной уайтспиритом (потом это сделать не удастся). Для такой работы нужна еще пара или две рук, в одиночку успеть довольно трудно.

Надводный борт окрашен “на финиш” алкидной эмалью — обычным “Эмпилсом”, причем в синюю эмаль добавлены красная и чуть — чуть черной, чтобы получился темно — синий. Лодка, в принципе, подготовлена к постановке мачт. Ждем улучшения погоды, красим мачты, надеваем брюканец (мы в зоне циклона, так что уже третий день я сижу внутри и занимаюсь лакировкой).

Фок — мачта яхты проходит сквозь палубу. Мы установили ее без стоячего такелажа краном, затем завели ванты и форштаг с предварительно заплетенными огонами с одной стороны. Осталось замерить точную длину и заплести оставшиеся огоны. Для брюканца использована баннерная ткань, склеенная “Лактайтом” — суперклеем. Мачта раскреплена в пяртнерсе деревянными клиньями.

Гротмачту ставили при помощи подъемной стрелы и талей в четыре лопаря. Стрелу соорудили из гафеля, поднятого на фок — мачте. Легко управились вчетвером, причем тали выбирал один человек. За субботу мы проделали это два раза — сначала поставили мачту и уточнили размеры вант, потом мачту опустили, заплели огоны и поставили еще раз.

Андрей Попович, г. Владивосток.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №194.

 

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

Похожее

24.06.2012 - Posted by yachtshipyard | строительство

Комментариев нет.

Сколько стоит яхту построить? « Домашняя яхт-верфь.

Сколько стоит яхту построить?

Хотя марина, где стояла моя яхта, находится в стороне от круизерных маршрутов, время от времени в неё заходили гафферы, шлюпы, катамараны, переделанные «рыбаки» и буксиры. Яхта, оставившая за кормой как минимум переход океана, всегда привлекает внимание. Какая у неё палубная оснастка, приспособления, какую идею можно почерпнуть для себя? Наибольшее уважение и интерес вызывали самострои. Особенно когда я задумал строить собственный гафельный шлюп. И в общении неизменно всплывал вопрос: какой процент незаконченных проектов гниет на домашних стапелях? Много интересных историй и суждений довелось мне услышать.

В итоге понял: максимальное количество неудачников приходится на долю самостроевцев, никогда ранее не имевших яхты более 25 футов, а также тех, кто выбрал для первой постройки корпус более 35 футов да ещё слепо поверил в возможность хорошо сэкономить на материалах, таких как сталь или ферроцемент (в нашей литературе – армоцемент. – Ред.). Из них менее четверти спускают яхту на воду и идут в путешествие, пускай и небольшое. Почему? Да потому, что опытные лодочники и яхтсмены более реально представляют, сколько труда, денег и времени необходимо вложить в свой проект.

Проще всего вычислить необходимое время и финансовые вложения можно по формуле, основанной на многолетних наблюдениях: цена определяется каждым килограммом водоизмещения. Исходя из данных пятилетней давности, на европейских и американских верфях цена на производство круизерной яхты в размере 30-40 футов (9,2-12,2м) колебалась от $25 до $40 за килограмм.  Причем более тяжёлые стремятся к нижней шкале, а лёгкие – к верхней, т.е. лёгкие стоят дороже. И нет разницы, из какого материала вы хотите иметь корпус – алюминий, дерево, железо или пластик. Цена материалов для корпуса и палубы колеблется от $1,5 до $4 за килограмм. Остальное – балласт, основной такелаж, паруса, трюмные насосы и цистерны, простой двигатель, электропроводка, интерьер.

Сюда не включена электроника. Цена на материалы делится на три части. Одна треть – на корпус, палубу и кабину, включая балласт. Вторая треть – двигатель, цистерны, сантехника, электропроводка и интерьер. И последняя – такелаж, палубное оборудование, паруса, парусное оборудование и якорная организация.  Эти цифры подтверждают практически все яхтостроители. Кстати, если вы решили купить только корпус, то всё равно считаетесь строителем-любителем и эта формула применима к вам. Труд. Здесь можно хорошо сэкономить.

Карло Сциарелли (Carlo Sciarelli), известный итальянский дизайнер, на каждую из 200 построенных яхт своего дизайна делал таблицу временных затрат. Его дизайны включают в себя и 20-футовик (6,1м) в 2 тонны и 140-футовик (42,7м) в 100 тонн. Все они – алюминиевые, пластиковые и традиционные деревянные – строились на профессиональных верфях.  Цифры дизайнера варьируются в пределах 5%. По его записям для лёгких яхт требуется около 1100 человеко-часов, для тяжёлых – около 900 на каждую тонну водоизмещения. Карло дополняет, что непрофессионалам, любителям требуется на 25…50% больше времени. Его слова подтверждает также таблица, составленная Lyle Hess и Rod Stephens. Она показывает зависимость временных и денежных затрат от размера яхты.

Стоимость материалов идёт из расчёта профессиональных верфей на весну 1998г. Длина и водоизмещение – для среднетипичного круизера.
Чистый корпус, без палубы и балласта, предполагает всего 20-25% рабочего времени. Добавить балласт, рулевое перо, палубу, кабину – и ваша лодка будет закончена на 40%. Другие 40% требуются на установку двигателя, цистерн, сантехники, электропроводки и на внутренний интерьер.

Оставшиеся 20% уйдут на такелаж, установку палубного оборудования, включая поправку на поиск и покупку материалов и уборку места, где строится яхта. Время на подготовку накрытия или цеха может занять 200-300 часов. Новичку необходимо учитывать сложность изготовления ровной и плавноскругленной поверхности и выравнивание ошибок, так что ко времени профессионалов будет справедливо добавить 35%. Эта основная информация действительно необходима, потому что постройка яхты – дорогостоящий проект. Средний 30-футовик водоизмещением в 5,5-6 тонн обойдётся от $25 000 до $48 000 на материалы и плюс 4 800 часов, оторванных от детей, выходных с друзьями, семьи, отпуска. Если вы начали строить 12-тонный 40-футовик, стоимость материалов обойдётся в $50 000-$96 000, а времени уйдёт 10 000 часов.

Некоторые дизайнеры, поставщики материалов предлагают «специально разработанные методы, позволяющие сделать яхту быстрее и намного дешевле». К сожалению, это не так. В противном же случае законченный продукт не будет настоящей яхтой, а продажная стоимость законченной лодки окажется намного ниже. Вот показательный пример. Мой знакомый изначально собирался строить яхту 38 фт (11,6м), 9 тонн, рассчитав свои силы и возможности. Но дизайнер (из тех, кто стремится продать чертежи любой ценой) сбил его с толку словами: «У меня есть великолепная новая идея – вы сможете построить мою яхту 48 фт (14.6м) 10.5 тонн всего за 4 500 часов».

Но только постройка корпуса и палубы заняла предсказанное дизайнером время. В итоге проект превысил финансовые возможности строителя, постройка его мечты затянулась на 10 лет и чуть не превратилась в кошмар. Железо и ферроцемент часто представляют как путь к сокращению расходов и времени. Но пусть всё идёт так, как говорится в рекламе, всё равно это будет фальшивой экономией. Даже 50-процентная экономия на постройке корпуса и палубы сохранит только 16% стоимости материалов со всего проекта.

Сэкономив одну треть времени, строя железный или ферроцементный корпус, вы, в пересчёте на весь проект, сохраните только одну восьмую часть всего времени. Например, на 40-футовике (12,2м) можно сэкономить $9 000 на материалах и 1 000 часов работы. Но брокеры заявят, что железный корпус понизит продажную стоимость яхты минимум на треть, а ферроцементный – вполовину и более по сравнению с деревянным, пластиковым или алюминиевым корпусом того же проекта.

Это означает, что общая потеря будет в 10 раз больше, чем вы сэкономили на материалах. Конечно, каждый материал имеет свои преимущества и невозможно объективно сказать, что этот лучше или хуже, чем тот. Просто при выборе не стоит опираться только на фактор экономии средств. Иначе прогадаете и построите не совсем то, о чём мечтали. Согласен: платить $400-$1000 за шесть бумажных листов (планы составляют 5-10% стоимости всего проекта) даже от известного дизайнера выглядит слегка безумно. Зато имя дизайнера вам поможет, когда придёте к решению продать лодку. А детали на планах сохранят сотни часов во время постройки. Если планы включают многие мелочи, можно сэкономить, наблюдая за рынком и покупая запчасти по хорошей цене, а не в последний момент.

Не стоит выгадывать, создавая собственный проект (не говоря уже о проблемах с регистрацией) или покупая случайные дешёвые планы. Подобная математика применима и к материалам. Взгляните на общую стоимость вашей яхты, прежде чем погрузитесь полностью в работу. Например, деревянная или покрытая обыкновенным пластиком палуба сохранит изначально $800 по сравнению с тиковой, но это не так уж и много в конечном результате, т.к. продажная стоимость яхты упадёт на $10 000. Конечно, вы сейчас думаете: «Я никогда не продам яхту, которую построил своими собственными руками!». Но практика показывает, что придет время и вы будете рады получить полную стоимость за свой труд в денежном выражении. Ваша яхта это ваше капиталовложение.

Но сэкономить можно на другом. Например, одна семья не покупала свинец на балласт оптом, а приобретала в шиномонтажной мастерской (за бутылку или за наличные) свинцовые противовесы на колёса. В итоге балласт обошёлся раза в три дешевле, чем со склада.  Другой яхтолюбитель ездил по старым докам, портам в поисках чего-либо полезного. Но это требует дополнительного времени, которое надо учитывать в общем проекте. Все должны чётко помнить: время – деньги, а деньги – время. Формула «время – деньги» также подходит и к идее восстановления, реставрации старой яхты, которую можно купить очень дёшево. Даже если корпус в хорошем состоянии, внутренние работы и такелаж будут оцениваться по килограмму. Найдите хорошего специалиста и попросите его прикинуть, сколько потребуется денег, чтобы возродить яхту, способную уйти за горизонт.

Проверьте оборудование, такелаж, паруса. Помните, что если даже корпус в великолепном состоянии, то это только треть затрат и 40% работ за плечами. Кстати, имея возможность купить хорошо оборудованный круизер с отменным такелажем, двигателем и массой полезных вещей, но с прогнившим корпусом, есть смысл построить новый корпус и перенести на него всё со старого круизера – балласт, двигатель, запчасти и другое оборудование. Но этот вариант требует скрупулёзного просчёта. Внимательный расчёт по формуле может спасти вас от трагической ошибки. Нет ничего более печального, чем видеть «проект одного года», не законченный и в пятилетку.

Опрос самостройщиков показывает, что среднее время для постройки 30-35-футовиков (9,2-10,7м) около семи лет от начала и до конца. 40 футов (12,2м) требует до 10 лет. Я знаю один 35-футовик (спущен на воду прошлой осенью), который строился 22 года.  Да, это выглядит немного бредово, пока вы не поймёте, что в среднем человек проводит на основной работе 50 недель в году. 5х8 часов = 2 000 часов в год. И наивно ожидать, что после работы он приедет домой или в мастерскую и уделит яхте более 20 часов в неделю, 1 000 в год. Даже если самостройщик будет продуктивный, как профессионал, он потратит минимум 7 лет на возведение 35-футовика. Потому-то Карло Сцирелли не продаёт свои планы аматорам, пока не встретится со строителем и его женой и доходчиво не объяснит все временные расклады. «Подобный проект может полностью разрушить вашу семью, но ведь яхта предполагает счастливый отдых для всех.

Я не хочу чувствовать, что моя работа ведёт к разрушению чьей-либо семьи». И всё же если доскональные расчёты по времени и стоимости не убили вашей мечты, есть несколько приёмов, ведущих к сокращению расходов, времени и риска. Самый простой и в то же время самый сложный – выбирать как можно меньшую и/или лёгкую яхту для постройки. Здесь может быть два решения: минимизировать свесы, а солидное водоизмещение компенсировать дополнительными парусами (при помощи бушприта и кормового выстрела) или выбрать более длинный, но легкий корпус.

Я лично предпочитаю круизеры средне-тяжёлого водоизмещения – в них помещается больше груза и они более комфортные на ходу в море. Поэтому для постройки мы с братом выбрали короткий, относительно тяжёлый и довольно широкий железный 35-футовик на 8,8 тонн.  Фактор плавучести у него 200 кг на сантиметр. Это означает, что мы сможем загрузить тонну груза и он «сядет» на 5 сантиметров. Сейчас уже закончены все сварочные работы, готовимся к пескоструйке. На всё за два года ушло 3000 часов на двоих.

Если же выберете для постройки больший, но лёгкий корпус, помните, что рабочее время увеличится до 20%: добавится работы с интерьером и площадью корпуса. И необходимо уделить больше внимания и времени, чтобы корпус был крепкий.  Один из важных моментов – выкройка и сборка корпуса. Ошибка на этом этапе может свести на нет все усилия. Если вы не совсем уверены в себе, может, есть смысл заказать корпус на верфи, нанять профессионалов или строить из комплекта для сборки (все части корпуса раскроены и вырезаны).

Да, изначальные расходы увеличиваются, но при этом вы уже имеете большую продажную стоимость лодки на любом этапе комплектации в случае неблагоприятных обстоятельств. И будете уверены в качестве. Конечная разница стоимости между полностью самостоятельно построенным корпусом и комплектом будет менее 25%, по времени эта разница составит около 35%. Для корпуса длиной 30 футов (9,2м) это выльется в 2 000 часов освобождённого времени или два года работ, для 40 футов (12,2 м) – 4 000 или 4 года. Готовый корпус с верфи означает, что у вас не будет уникальной яхты, однако мне встречались яхты с деревянной палубой и кабиной, которые выглядели совсем не по-заводскому.

Внимательно просчитанная, логически обдуманная яхта, построенная в домашних условиях, может быть довольно самобытной. Если вы согласитесь с реальностью цен и времени, постройка собственной яхты – это великолепное вложение денег.  Каждая копейка, задействованная в проекте, свободна от налогов. К тому же многим наверняка намного проще собрать энную сумму, чтобы начать строить, и потом добавлять по несколько сотен, периодически покупая материалы, чтобы двигаться дальше.

Завершив строительство, станете владельцем собственной мечты, свободной от кредитов, и никакой банк не будет слать вам счета по процентам. И самое важное: выбрав правильный материал для постройки и тщательно работая, вы обнаружите неожиданный бонус.  Профессии, которые вы освоите во время постройки, обернутся дополнительным заработком во время круизов, т.к. в большинстве стран существует нехватка опытных профессионалов (а вы им будете!). Сейчас хороший яхтенный плотник в Европе стоит от €25 до €50, а то и более в час.

Яхта, которую вы с любовью строили для себя, это не только дом на плаву, который покажет вам мир, но и наилучшая визитная карточка – несомненное свидетельство ваших яхтенных профессий. Если вы впервые пытаетесь построить или оборудовать голый корпус, я бы порекомендовал сначала задуматься о строительстве маленькой лодки, ялика или шлюпки, которую впоследствии можно использовать как шлюпку на борту вашего океанского круизера. На ней можно ходить под парусом во время перерывов в большом проекте. Работая над шлюпкой, вы приобретёте изначальный опыт и мастерство и на практике научитесь рассчитывать время и деньги, необходимые для постройки. Чтобы получить хорошую яхту, которой вы будете гордиться, нет дешёвых путей. Но она с лихвой возместит и деньги, и время, затраченные на неё.

Виталий ТУЗОВ.

При подготовке этой статьи использовались материалы из книги Лин и Ларри Парди «Расчётливый круизер» (Lin and Larry Pardey «Cost conscious cruiser»).

От редакции
Виталий Тузов, наш постоянный читатель и иногда автор («Фарватер» №№ 3/2006 и 1/2008), живёт и работает в Ирландии. Яхтсмен и фотограф, он с братом Вадимом исходил британские воды вдоль и поперек.

Когда же захотелось дальше, и верная «Lady Jane» (Nicholson 31) показалась маловатой – решили строить новую яхту сами. А подготовились к этому с истинно британской основательностью: поверьте, столь тщательного стоимостного анализа я ещё не встречал.

И убеждён, что этот материал будет исключительно полезен не только самостройщикам, но и тем, кто заказывает постройку судна (частично или полностью) профессионалам.

Источник:  http://farvater.ua

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

Похожее

07.10.2013 - Posted by yachtshipyard | строительство | деревянная яхта, корпус, парус, сталь, стеклопластик, яхта

Комментариев нет.

Яхта своими руками | STENA.ee

Иметь яхту, это несбыточная мечта многих любителей водной стихии. Хорошая яхта стоит очень хороших денег. Даже если делать её своими руками. Да, да. И такое возможно. Например вот такую красоту, названную "Галактикой":

Слово автору: Решили мы как-то с женой, парусную яхту построить. И нашего стартового капитала по расчетам должно было хватить на яхту 11,5 метров длины. Если бы в тот момент мы выбрали размер поменьше, возможно тогда бы строительство не затянулось на пять долгих лет. Недолго думая я начал чертить проект, а через месяц уже начал возводить импровизированный эллинг (что-то похожее на гараж для яхты). По конструкции эллинг, как большая теплица с размерами 6*13м, поэтому вышел довольно бюджетным, около 300$. Яхту мы решили строить деревянной с оклейкой армированным стеклопластиком. Общий бюджет на все материалы составил 30000$, трудовые затраты я не учитывал.

Некоторые фото с этого этапа строительства. Основной материал - сосна.

Изначально с женой, еще со свадьбы собирали деньги на дом. Ну а потом психонули и решили построить первой яхту.

Эту яхту Галактика нам пришлось продать, ради достройки дома. Как только дострою дом, заложу следующую яхту "MY GALAXY". Ну а после нее посмотрим, возможно уйду в кругосветку.

В этом видео я показываю процесс оклейки яхты армированным стеклопластиком на эпоксидной основе. А также шпаклевка корпуса и отвечу на вопрос почему мы выбрали моно корпусную яхту, а не катамаран.


Источник

Рекомендуется к просмотру: 

About Author


alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *