Расстояние между остановками общественного транспорта в пригороде: Требования к пригородным маршрутам / КонсультантПлюс

Общественный транспорт в Хошимине, инструкция по применению

В Хошимине, в отличие от других городов Вьетнама, очень хорошо развит общественный транспорт. На нем можно попасть в любую точку города, посмотреть все достопримечательности, уехать на прогулку в пригород. Итого в Хошимине и близлежащих пригородах работает 152 маршрута.

Автобусы белые с большой синей или зеленой полосой внизу. Стоимость билета на городских маршрутах варьируется от 3000 до 10 000 донгов в зависимости от дальности поездки и типа автобуса. Расстояние между автобусными остановками достаточно большое, так что будьте внимательны, если пропустите свою остановку, возвращаться обратно будет долго. На одном из автобусных маршрутов вы даже можете добраться в аэропорт Хошимина.

В принципе, общественный транспорт не самый лучший вариант для знакомства с городом, очень утомительно.  Номера автобусов написаны не сбоку, как мы привыкли, а на лобовом и заднем стекле. Почти на всех автобусных остановках есть карта маршрутов, благодаря которой вы сможете определить в какую сторону и на каком автобусе вам надо ехать.

Иногда эти карты не очень четкие с размытыми буквами, поэтому если вы всерьез решитесь кататься в Хошимине на общественном транспорте, купите карту автобусных маршрутов.

Оплата всегда производится водителю, за некоторыми исключениями. Иногда есть кондуктор, который собирает деньги с вновь зашедших пассажиров. У вас всегда должна быть с собой мелочь, так как вероятность не получить сдачу с крупной купюры очень высока. Вьетнамцы часто любят делать вид, что «забыли» или «так и должно быть». Всегда платите 4000 донгов, а там по ситуации. С вас могут попросить ещё или наоборот дать сдачу. Не теряйтесь, из автобуса вас не выгонят.

Вот некоторые маршруты городского общественного транспорта:
  1. Маршрут № 147 (автовокзал Cho Lon Bus – аэропорт Tan Son Nhat), маршрут №152 (Trung Son Residend – аэропорт Tan Son Nhat). Оба эти автобуса останавливаются в международном аэропорту, а из аэропорта вы можете добраться на них до центра города, только автобус 147 отправляется в район Cho Lon, а 152 в район рынка Ben Thanh.
  2. №19 – от рынка Бен Тан к национальному университету. Маршрут начинается от рынка, пересекает центр города, проезжает мимо Оперного театра Сайгона, выезжает на шоссе А1 и отправляется к университету.
  3. №11. Маршрут так же начинается от рынка Бен Тан и идет к парку Dam Sen. Парк Дам Сен  — это очень крупный аквапарк, в котором вы можете освежиться в знойный вьетнамский день.
  4. №30 (рынок Tan Huong – Suoi Tien Resort). Это совсем нетуристический маршрут, так как проходит далеко от того места, где селится большинство туристов, однако автобус, следующий по данному направлению, проезжает кое-какие достопримечательности в центре города.

Вы можете ознакомиться с картой, на которой указана схема движения городских автобусов в городе Хошимин.

Такси в Хошимине 

Пожалуй, самое дорогое такси, которое мы видели во Вьетнаме, было именно в Хошимине. Стоимость одного километра на самом дешевом такси составляет минимум 38 000 донгов! В 1,5 раза дороже, чем в Ханое. Все таксисты ездят исключительно по счетчику, но будьте внимательны, почему-то в этом городе они самые наглые и часто пытаются нагреть неопытных туристов. Так же вам стоит знать о том, что счетчики у некоторых таксистов тикают в два раза быстрее, чем нужно. Из одного такого такси мы убежали на полпути, но заплатить за расстояние, которое мы проехали все равно пришлось по лже-счетчику.

Самый популярный перевозчик, который вызывает доверие как у местного населения, так и у туристов, называется Mai Linh Taxi. Однако, и здесь есть подвох! Частенько незнающие туристы могут нарваться на поддельное такси, в которых счетчик подручен так, чтоб быстрее набегали километры. Эта служба такси активно косит под Mai Linh, используя машины того же цвета, схожее название – Mai Linn, и похожий номер телефона, который написан на машине.

Среди знаменитых служб такси в Хошимине кроме Mai Linh есть: Vinasun (белые машины), Vinataxi (желтые), Petroloimex (белые с оранжевым машины), Savico, Hoang Long.

Если будете договариваться на фиксированную плату с таксистом, уточняйте. Что оплата будет производиться во вьетнамских донгах! Есть шустрые водители, которые в конце поездки требуют оплату в долларах.

Следите за своим багажом, если он не слишком большой, можно взять его с собой в салон, чтобы у таксиста было меньше соблазна уехать вместе с вашими вещами в багажнике. Но если вы будете пользоваться услугами проверенных компаний, то за это можете не опасаться.

Мото такси

Быстро, удобно, вам не нужно будет стоять в пробках и смотреть на то, как мимо вас проносятся мопеды. Хороший способ узнать, как вьетнамцы чувствуют себя на дорогах и посмотреть на правила дорожного движения! Экстрим вам обеспечен 100%. Однако, это может быть не очень удобно. Во-первых, очень пыльно и будете глотать грязь и дорожную пыль, во-вторых, если вас двое и больше, вы, скорее всего, поедите на разных мопедах, а это тоже может грозить некоторыми неприятностями. Вас могут отвезти в разные места и начать каждого по отдельности раскручивать на деньги.

Скорее всего, находится вы будете совсем рядом (буквально в нескольких десятках метров), но таксисты могут устроить так, что видеть вы друг друга не будете. Хоть такие вещи уже случаются редко, все равно вам надо это знать.

Мото такси стоит дешевле обычного, не больше пяти долларов, но все зависит от расстояния.

Смотрите также

Развитие транспортной инфраструктуры

В предыдущих двух уроках мы рассмотрели закономерности возникновения и развития городов в историческом контексте, изучили наиболее яркие урбанистические идеи прошлого и основные виды застройки, которые практикуются в городах сегодня. И самые внимательные читатели уже обратили внимание, насколько серьезное место в концепциях развития городов занимает тема транспорта.

Развитие транспортной инфраструктуры обрело особую актуальность с момента, когда начало развиваться автомобилестроение. Каждый, кто брал на себя труд разработать свою модель «идеального города», был вынужден решать транспортную проблему тем или иным способом. Кто-то взял за основу всеобщую «автомобилизацию» общества, кто-то предлагал усилить значение общественного транспорта, но, так или иначе, без транспортной инфраструктуры город сегодня невозможен как явление.

Цель урока: изучить варианты построения и развития транспортной инфраструктуры города, типы городских улиц и дорог, использование разных видов общественного и арендованного транспорта, а также методы борьбы с пробками и нехваткой стояночных мест для личного транспорта и перспективные варианты организации пешеходного движения. Изучив урок, вы получите представление о вариантах решения различных транспортных проблем в современном мире.

Содержание:

Итак, приступим, и начнем с определения того, что такое транспортная инфраструктура.

Что такое транспортная инфраструктура?

На сегодняшний день существует несколько подходов к определению, что такое транспортная инфраструктура. Так, можно встретить определение транспортной инфраструктуры как совокупности отраслей и предприятий, задействованных в перевозках. В данном контексте понятие «транспортная инфраструктура» фактически тождественно понятию «транспортная система».

Можно встретить и другой подход, когда транспортную инфраструктуру определяют исключительно как комплекс структур и объектов, обеспечивающих техническую возможность и комфорт перевозок. В масштабах города вряд ли есть резон жестко разделять эти подходы.

Тем более что во многих городах за тот или иной транспорт и связанную с конкретным видом транспорта инфраструктуру отвечает одно предприятие. Например, оно осуществляет обслуживание троллейбусных маршрутов, ремонт подвижного состава и контактной сети для троллейбусов.

Единственное, чего точно не делает ни один перевозчик, это дороги. Любой автобус, троллейбус, такси движется по дороге, и эта дорога должна отвечать определенным требованиям. Для трамвая и метро нужны рельсы, и они тоже прокладываются с учетом утвержденных стандартов предприятиями, которые специализируются на данном виде работ.

Именно поэтому мы начнем говорить про транспортное развитие городов не собственно с транспорта, а с типов улиц и дорог, по которым движется городской транспорт.

Типы городских улиц и дорог

По ситуации на 2021 год, транспортное планирование, обустройство улиц и дорог для движения транспорта в Российской Федерации регламентируется сводом правил градостроительного проектирования «Улицы и дороги населенных пунктов», которые введены в действие 2 февраля 2019 года [Министерство строительства и ЖКХ РФ, 2019].

Этот документ объемом 57 страниц содержит весьма подробную детализацию улично-дорожной сети в местах жилой застройки, производственных, деловых и рекреационных зонах, регламентирует условия видимости препятствий, сопряжение проезжей части с боковыми проездами и множество других важных для транспорта нюансов.

Чтобы в этом документе было легче разобраться, Министерством строительства и жилищно-коммунального хозяйства разработаны методические рекомендации по применению этих правил объемом почти 800 страниц [Каталог документов, 2020].

Кроме того, еще раньше был введен в действие свод правил по планировке и застройке городских и сельских поселений, где среди прочего отображены правила обустройства автомобильных дорог, прокладки трамвайных и троллейбусных линий, строительства метрополитенов [Министерство строительства и ЖКХ РФ, 2017].

Изучением этих и прочих подобных регламентирующих застройку документов в полном объеме занимаются в инженерно-строительных вузах, мы же ограничимся типологией улиц, которая применяется при транспортном планировании в городах.

Категории улиц и дорог:

  • Магистральные городские дороги 1-го класса скоростного непрерывного движения – для транспортной связки жилых и промышленных районов в больших городах, выезда на загородные дороги, к аэропортам, местам массового отдыха и т.д. Выезд на магистраль через развязки в разных уровнях, пешеходные переходы за пределами проезжей части.
  • Магистральные городские дороги 2-го класса регулируемого движения – для транспортной связки разных районов города с выездами на магистраль через примыкающие дороги не чаще 300 метров. Пешеходные переходы обустраиваются как в уровне проезжей части, так и за ее пределами.
  • Магистральные улицы общегородского значения 1-го класса непрерывного движения – связь между районами города и магистральными дорогами. Пешеходные переходы вне проезжей части.
  • Магистральные улицы общегородского значения 2-го класса регулируемого движения – транспортно-планировочные оси города, соединение районов города с центром. Возможно обустройство выделенной полосы для общественного транспорта. Пешеходные переходы обустраиваются как в уровне проезжей части, так и за ее пределами.
  • Магистральные улицы общегородского значения 3-го класса регулируемого и саморегулируемого движения – связь между районами, возможно обустройство полосы для общественного транспорта. Пешеходные переходы обустраиваются как в уровне проезжей части, так и за ее пределами.
  • Магистральные улицы районного значения – транспортные связки внутри района, выезд на дороги общегородского значения. Пешеходные переходы обустраиваются как в уровне проезжей части, так и за ее пределами.
  • Улицы и дороги местного значения – для обеспечения подъезда к жилым, общественным, административным, торговым, производственным зданиям.
  • Пешеходные улицы и площади – для пешеходов и специального транспорта (полиция, пожарные, скорая помощь).

Это официальные названия категорий улиц и дорог, применяемые при планировании транспортной инфраструктуры. В повседневной жизни мы сталкиваемся с другими более привычными слуху названиями, однако и для них есть определения:

Бульвар – широкая улица с преимущественно пешеходным движением.
Набережная – улица вдоль берега реки, моря, любого другого водоема.
Переулок – небольшая улица между двумя более крупными улицами.
Тупик – улица без сквозного проезда.
Шоссе – магистральная дорога на выезд из города.
Площадь – открытое пространство, обрамленное строениями и/или деревьями.
Аллея – пешеходная улица, обсаженная деревьями в ряд.
Спуск или съезд – улица, имеющая наклонный рельеф.

Итак, мы рассмотрели термины, обозначающие различные типы улиц и дорог в России и на постсоветском пространстве. За рубежом часто используются другие наименования. Например, во французском и английском языках можно встретить термин avenue (авеню). Так называется любая широкая улица, в том числе с высаженными вдоль нее деревьями.

Наиболее известной для нас является 5-я авеню в Нью-Йорке на Манхеттене. Во-первых, туда устремился огромный поток мигрантов из стран бывшего СССР. Во-вторых, популяризатором 5-й авеню в свое время выступила группа «Рондо» с одноименной песней «Пятая Авеню».

Самые близкие по значению термины в русском языке – это аллея, если вдоль по всей протяженности высажены деревья, или проспект, если деревья не являются ведущим элементом ландшафтного дизайна. Глядя на 5-ю авеню, мы видим, что деревья там есть, однако они не являются предопределяющим элементом ландшафта:

Часто в англоговорящих странах для обозначения улицы используется слово street, что, собственно, и переводится как «улица». Слово «стрит» уже стало нарицательным, и, обсуждая, к примеру, топографический кретинизм и запутанность улиц Лондона, многие так и говорят: «Пикадилли стрит».

И лишь благодаря известной песне Раймонда Паулса и Виктора Пеленягрэ «Я вышла на Пикадилли» в исполнении замечательной певицы Лаймы Вайкуле русскоязычная публика начала пользоваться словосочетанием «улица Пикадилли»:

А во Франции улица вполне может называться «поля». Вы наверняка догадались, что речь идет об одной из главных улиц Парижа Елисейских полях. С одной стороны, это название улицы, а с другой, название Les Champs Elysees («Елисейские поля») практически везде используется без слова avenue.

Популяризатором этой улицы в свое время стал известный французский певец Джо Дассен, который и не скрывал, что песня Les Champs Elysees появилась потому, что ему и его музыкантам пришла в голову мысль восполнить существовавший на то время «пробел» во французском шансоне. Ведь до 1969 года никому не пришло спеть песню про Елисейские поля:

Теперь, когда мы разобрались с типологией улиц и дорог в России и получили некоторое представление о названиях, применяемых за рубежом, можно перейти непосредственно к теме городского транспорта.

Виды общественного транспорта

В российских реалиях общественный транспорт всегда был и остается основным средством передвижения городского населения. В докладе «Императивы развития транспортных систем городов России», подготовленном НИУ «Высшая школа экономики», уровень автомобилизации населения России оценивается в среднем как 150–200 автомобилей на тысячу жителей [М. Блинкин и др., 2020]. Это примерно 20-25% транспортного спроса. В больших городах показатели примерно на уровне до 400 авто на тысячу человек. По оценке докладчиков ВШЭ, на долю личных автомобилей в крупных городах приходится до 50% транспортного спроса.

Уточним, что транспортный спрос предопределяется показателем транспортной подвижности населения. В свою очередь, транспортная подвижность представляет собой среднее количество поездок на транспорте, приходящееся в год на одного жителя.

Проще говоря, спрос на общественный транспорт в городах был и остается высоким, что может наблюдать с понедельника по пятницу каждый работающий человек, которому нужно попасть на работу к 8 или 9 часам утра. Ранее упомянутые нами правила планировки и застройки городских и сельских поселений регламентируют нормы затрат времени на дорогу из дома на работу и с работы домой [Министерство строительства и ЖКХ РФ, 2017].

Нормы времени на дорогу с/на работу (в один конец):

  • Не более 45 минут в городах с населением до 2 миллионов человек.
  • Не более 40 минут в городах с населением до 1 миллиона человек.
  • Не более 37 минут в городах с населением до полумиллиона человек.
  • Не более 35 минут в городах с населением до 250 тысяч человек.
  • Не более 30 минут в городах с населением до 100 тысяч человек.

Разумеется, исключения могут быть. Нормой считается ситуация, когда в утвержденные временные рамки «вписываются» 90% работающих жителей города. Сюда входят и те, кто пользуется общественным транспортом, и те, кто ездит на работу личным автомобилем.

Транспортная сеть должна быть спланирована таким образом, чтобы общественный транспорт вместил всех желающих, а дороги вместили весь общественный транспорт и частные автомобили. Причем так, чтобы пробки на дорогах не увеличивали время в пути сверх утвержденных нормативов.

В больших городах это пока что проблематично. В целом, для планирования транспортной сети города учитываются следующие показатели:

1 Население (общее и трудящееся).
2 Количество рабочих мест.
3 Количество студентов и учебных мест.
4 Интенсивность транспортного потока.
5 Интенсивность пассажирского потока.
6 Пассажирооборот на остановочных пунктах.
7 Транспортная подвижность населения.

Более подробно об этом можно прочитать в книге «Транспортное планирование: создание транспортных моделей городов» [М. Якимов, 2013]. Если вкратце, городской общественный транспорт в транспортных моделях представляет собой некую объединенную систему, которая номинально не подразделяется на те или иные виды транспорта.

Это упрощает моделирование, потому что позволяет сосредоточиться на главной цели: обеспечение транспортной доступности различных объектов, соблюдение нормы расхода времени на дорогу из дома на работу и с работы домой. Исходя из этого, планируются маршруты городского транспорта, пересадочные пункты в метро, разрабатывается график движения. В данном контексте не суть важно, будут ли эти задачи решены с помощью автобусов, трамваев, троллейбусов или метро.

Поэтому бытующее на обывательском уровне представление, будто тот или иной вид общественного транспорта «положен» только городам с определенной численностью населения, не совсем верно. Так, считается, что в России метро должно быть во всех городах-миллионниках, и это представление уходит корнями во времена СССР.

Однако в реальности из 15 городов-миллионников свое метро имеют только 7: Москва, Санкт-Петербург, Казань, Самара, Новосибирск, Екатеринбург и Нижний Новгород [domofond, 2015]. Перечень городов-миллионников с точным количеством жителей обновляется ежегодно [Росстат, 2021].

Помимо социально-экономических показателей, в любой стране мира строительство метро очень зависит от природно-географических факторов. В частности, таких, как состояние грунта, уровень подземных вод, сейсмоопасность региона и т. д.

Например, еще во времена СССР предметно обсуждалась возможность строительства метро в Одессе, стоящей на катакомбах. Считается, что проект «похоронил» развал СССР. Однако было множество объективных причин, которые, во-первых, делали проект слишком дорогим, во-вторых, не отвечали на вопрос о безопасности такого строительства [А. Вельможко, 2017]. Так, метро пришлось бы прокладывать под слоем известняка, где вырублены катакомбы. И не совсем понятно, как бы сказались постоянные вибрации от движения поездов на устойчивости грунта.

Точно так можно считать неактуальными связки между численностью населения города и наличием трамвая. В частности, в России нет трамвайного сообщения в Тольятти с населением почти 700 тысяч человек, нет своего трамвая в Тюмени с населением порядка 800 тысяч человек. В 2009 году ликвидировано трамвайное сообщение в городе-миллионнике Воронеже. В то же время, трамвайная линия функционирует в городе Волчанск, что в Свердловской области, хотя население Волчанска по ситуации на 2021 год составляет 8 458 человек, т. е. не дотягивает даже до 10 тысяч.

Отдельной темой является троллейбусное сообщение. В советское время троллейбусы зачастую старались «заполучить» из соображений престижа, а не из какой-то особо острой транспортной необходимости. В целом, наиболее распространенным видом городского транспорта является автобус или маршрутное такси, а право работать на том или ином маршруте получают частные перевозчики в ходе тендера.

Обычное такси было отдано на откуп частным перевозчикам еще раньше. Хотя в некоторых городах, например, Москве, функционирует так называемое «социальное такси», которым могут воспользоваться инвалиды [Официальный портал Мэра и Правительства Москвы, 2021]. Доступность транспорта для инвалидов является одной из составляющих планирования транспортной инфраструктуры города.

Понятие «доступность транспорта для инвалидов» подразумевает наличие в городе специализированного общественного транспорта, низкопольных автобусов, трамваев и троллейбусов с подъемной площадкой для инвалидных колясок, пандусов и съездов для колясок на тротуарах и возле остановочных комплексов.

Кроме того, в понятие «доступность» входит удаленность остановок общественного транспорта от объектов социального назначения, пешеходных переходов, а также расстояние между остановками. Разумеется, при организации движения в рамках уже существующей застройки нормативы могут быть существенно откорректированы реальным положением дел, рельефом местности и прочими нюансами. Однако общие рекомендации позволяют составить представление, как должно быть в идеальном варианте [Министерство строительства и ЖКХ РФ, 2017].

Расстояние между остановками:

Удаленность пешеодных переходов:

Заметим, кстати, что помимо своей основной функции, остановка транспорта может стать местной достопримечательностью, способом пропаганды здорового образа жизни или рекламой бренда. Ниже приведем несколько примеров.

Вот остановка-весы:

Это остановка-спортзал:

Далее остановка-гриль:

А это остановка-комната:

Помимо физической доступности, важным аспектом является и финансовая доступность общественного транспорта. По этой причине городской транспорт общего пользования всегда является дотационным. Если бы каждый из нас в полном объеме возмещал все затраты перевозчиков, тогда людям, работающим за минимальную зарплату, было бы попросту невыгодно ездить на работу, особенно с пересадками. В этом случае 22-23 поездки по количеству рабочих дней в месяце полностью бы «съедали» минимальную зарплату.

Желающие могут прочитать статью «Ценообразование на пассажирском транспорте» и подробно разобраться, из чего складываются расходы на общественный транспорт и почему это весьма недешевое удовольствие [А. Никитина, 2012]. Такая ситуация, кстати, не только у нас, но и за рубежом. Тем не менее в странах развитого капитализма тоже считают целесообразным развивать в городах общественный транспорт и стимулировать население чаще пользоваться общественным, а не только личным транспортом.

В качестве стимула выступают комфортность поездки, частота движения и незначительное время ожидания транспорта. К тому же это дешевле, чем заправляться бензином, а добраться в другой конец города, например, на метро всегда быстрее, чем на машине.

Наиболее часто в качестве примера приводят Швецию. Там города отличаются так называемой «вытянутой» застройкой, поэтому расстояние от дома до работы у среднестатистического шведа больше, чем у среднестатистического россиянина. Однако это не значит, что шведы часами стоят в пробках или «давятся», как сельди в бочке, в метро.

Так, в Стокгольме пассажирские перевозки обеспечивают автобусы, метро, скоростные трамваи, городская электричка и пригородные электрички, доставляющие людей на работу из пригородов [Туристер, 2021]. Пассажирам предлагают разные виды билетов и проездных карт, в том числе действующих в течение 75 минут с момента покупки или с момента первого использования. Время поездки из конца в конец Стокгольма все равно меньше, зато такой подход позволяет оперативно реагировать на рост пассажиропотока в течение суток, выпуская на линию дополнительные единицы подвижного состава.

К слову, примерно столько же проводит в пути среднестатистический японец, добирающийся на работу из отдаленного пригорода в любой крупный город страны. Это возможно благодаря развитой высокоскоростной сети железных дорог в Японии «Синкансэн», открытой к летней Олимпиаде 1964 года, проходившей в Токио. Тогда поезда развивали фантастическую по тем временам скорость 210 километров в час, а в наступившем третьем тысячелетии эти «поезда-пули» научились разгоняться до 320 километров в час [ВВС, 2014]. К слову, ходят они с интервалом всего в 3 минуты.

Помимо общественного транспорта, в крупных городах мира можно воспользоваться арендованным. И это не только автомобили.

Система арендованного транспорта

Отдельной темой является аренда транспорта. Это, конечно, не совсем общественный транспорт в привычном для нас понимании, но и уж точно не личный. Что же касается привычек, окружающий мир меняется так быстро, что только успевай привыкать к новому.

Модный ныне термин «микромобильность» в течение 2020-2021 года обрел новую актуальность. Если ранее средства микромобильности, такие как электросамокат, велосипед, скутер, моноколесо, сигвей, гироскутер были преимущественно в личном пользовании либо их можно было одолжить у друзей, ныне во всех крупных городах Европы, Америки, Азии и России есть возможность взять это все в аренду.

Это благое дело как для туристов, желающих осмотреть достопримечательности и увидеть самые потаенные уголки нового для себя города, так и для самих горожан, которые могут в хорошую погоду короткие расстояния, в том числе на работу недалеко от дома, преодолевать на двух колесах. Конечно, это лучше, чем стоять в пробках и толкаться в переполненных салонах.

Это хорошо и для города, потому что позволяет снять часть нагрузки с общественного транспорта. Кроме того, это хорошо для экологии, потому что электротранспорт не создает выбросов вредных веществ в атмосферу. Не зря велосипеды и электросамокаты относят, на первый взгляд, не вполне логично в категорию «устойчивый транспорт». Тут не идет речь о физической устойчивости. Понятно, что четыре колеса всегда устойчивее, чем два.

Термин «устойчивый транспорт» в своем аутентичном значении синонимичен термину «зеленый транспорт». В эту категорию входят электромобили, велосипеды, электровелосипеды, электросамокаты и все прочее, что не вредит атмосфере и позволяет сохранить окружающую среду. На Западе темой экологии озаботились достаточно давно, поэтому обустройство велосипедных дорожек и прокат велосипедов сами собой разумеются.

В этом контексте вполне логично, что европейские и американские города оказались в большей степени готовы к массовому «нашествию» электросамокатов, чем российские. Хотя и там пришлось принять дополнительные меры, чтобы обезопасить от автомобилей желающих «рассекать» на двух колесах, а пешеходов – от таких вот «рассекающих».

Так, в Атланте (США) пришлось вложить 5 миллионов долларов и в 4 раза увеличить общую протяженность полос для микромобильного транспорта с 4 до 16 миль [Intelligent Transport, 2020]. В Тель-Авиве (Израиль) разработана специальная программа, согласно которой к 2025 году в городе дополнительно появится 160 километров полос для микромобильных средств передвижения.

А вот в Санта-Монике (США) план по развитию велосипедного движения принят еще в 2011 году. С тех пор там появилось около сотни миль велодорожек, но и этого оказалось недостаточно, чтобы выдержать наплыв новых видов одно- и двухколесного транспорта. Однако в Санта-Монике не унывают, а корректируют планы, причем с учетом данных по фактическому использованию микромобильного транспорта: количество, маршруты, длительность поездок, точки аварий и т.д.

Все, что сдается в аренду, обязательно оснащено маячками GPS для контроля местонахождения, защиты от угона и несанкционированного (читайте – неоплаченного) использования. Конечно, разблокировать и уехать на таком самокате без оплаты затруднительно, однако просто унести сей транспорт в руках можно запросто.

Так, в Ужгороде (Украина) в первый же день работы шеринговой компании по прокату электросамокатов благодарные жители «растащили» по домам 7 единиц техники [ТСН, 2021]. Причем один из самокатов «уехал» пригородной электричкой, развив, к удивлению диспетчеров шеринговой компании, невиданную для данного вида техники скорость.

В целом, в странах постсоветского пространства накладок и конфликтов из-за развития электросамокатного движения гораздо больше, чем на Западе. Если Европа и Америка, понимая перспективность темы, идут по пути развития микромобильной инфраструктуры, в России норовят запретить, ограничить и чуть ли не проверять катающихся на самокатах на знание правил дорожного движения. И постоянно сетуют, что технологии развиваются быстрее, чем получается их регулировать [А. Семенова, 2021].

Хотя, занимайся чиновники повсеместно своими прямыми обязанностями по благоустройству города в интересах горожан, так и не пришлось бы изобретать ограничения для горожан вместо того, чтобы радоваться разгрузке общественного транспорта и снижению углеродного следа.

В целом, В Росси из арендованного транспорта пока привычнее автомобиль. Эксперты рассказывают, когда выгоднее покупать, а когда и на каких условиях арендовать авто [А. Чупров, 2021]. Опять же, на Западе рентный сервис развит давно, поэтому на туристических порталах информации об аренде авто в Европе много [Тourister, 2021]. Равно как и по аренде авто в США [Тonkosti, 2020]. К слову, развитая сеть пунктов проката автомобилей тоже является элементом транспортной инфраструктуры.

Аренда машин в большей степени услуга для туристов, а для большинства жителей города в любой стране мира личный автотранспорт является более предпочтительным.

Личный автотранспорт

Выше мы уже приводили показатели автомобилизации населения России, поэтому повторяться не будем [М. Блинкин и др., 2020]. В контексте развития транспортной инфраструктуры нас больше интересует вопрос обеспеченности гаражами, стоянками, парковками. В целом, приспособленность города к массовой автомобилизации предопределяется двумя основными факторами:

1

 

Отношение общей площади улично-дорожной сети к количеству машин.

2

 

Отношение среднего значения жилищной обеспеченности горожан к так называемой «гаражной норме» или площади, достаточной для стоянки авто.

Судя по пробкам и загруженности дворов машинами, в России оба этих показателя далеки от идеала. Как решают эту проблему за рубежом, мы уже, в общем и целом, знаем. Это собственно строительство дорог и транспортных развязок, в том числе в нескольких уровнях, что позволяет рационально использовать площадь городских территорий. Это меры по развитию общественного транспорта до уровня, когда общественный транспорт удобнее личного. Это строительство подземных паркингов, что тоже экономит пространство города, задействуя его в глубину.

Отметим, что различают такие основные типы парковки, как наземные, подземные, наземно-подземные. Подземный тип парковки является наиболее экономичным в плане использования территории города, но более затратным в плане обустройства. Для организации наземных парковок в крупных городах уже нет территориальных ресурсов, поэтому обустройство подземных паркингов может стать единственным достойным выходом.

Впрочем, есть и другие варианты борьбы с засильем автотранспорта. В Сингапуре искусственно ограничен ввоз в страну машин, а стоимость регистрации превышает цену авто в 1,4 раза [АвтоМотоКлуб, 2020]. В Китае ограничено количество ежегодных регистраций свежеприобретенных авто, а еще по наиболее загруженным дорогам владельцам тех или иных номерных знаков разрешают передвигаться только в определенные дни. Допустим, в понедельник едут номера на 1 и 5, во вторник – на 2 и 6, и так до пятницы.

В Западной Европе в больших городах ограничивают или делают платным въезд в историческую часть. В Германии синхронизируют светофоры со скоростью автомобильного потока так, чтобы соблюдался принцип «зеленой волны» и у каждого автомобиля было минимум остановок на «красный», что тоже уменьшает количество заторов. А еще немцы практикуют порайонное перераспределение времени начала и окончания рабочего дня в расположенных там организациях, чтобы «час пик» перестал быть таковым повсеместно.

В Финляндии и, опять же, в Германии заторы принято отслеживать по сигналам мобильных телефонов и их избыточной концентрации в том или ином месте. При возникновении затора сведения передают в информационные системы онлайн- и офлайн-оповещения. В России тоже есть сервисы оповещения, например, «Яндекс.Пробки».

Но, конечно же, наименьшую нагрузку на транспортную сеть создают пешеходы. В идеале они могут вообще не мешать транспорту, если везде будут подземные либо расположенные выше уровня дороги пешеходные переходы. Чтобы ими могли комфортно пользоваться инвалиды, нужны подъемники, лифты и эскалаторы возле переходов, расположенных выше или ниже уровня дороги. Обычный съезд для коляски не решает проблему в полной мере, потому что воспользоваться им можно лишь с посторонней помощью.

Настоящее чудо индустриального пейзажа сотворили в Шанхае (Китай). По сути, это круглый пешеходный мост, а на переднем плане можно увидеть эскалатор:

А самым известным в мире можно считать Сибуйский диагональный пешеходный переход, именуемый так по названию железнодорожной станции, возле которой он расположен. Там можно переходить перекресток по диагонали, а не только по периметру:

Кроме того, в контексте развития транспортной инфраструктуры можно затронуть тему освещенности дорог, тротуаров и пешеходных переходов в темное время суток. Однако тема городского освещения сама по себе намного шире, чем освещение дорог и тротуаров, поэтому мы ее затронем в следующих уроках.

Итак, мы вкратце очертили основные варианты развития транспортной инфраструктуры города и узнали, как решаются транспортные инфраструктурные проблемы в различных городах мира. Теперь предлагаем пройти проверочный тест и перейти к следующему уроку.

Тест на усвоение материала урока

Если вы хотите проверить свои знания по теме данного урока, можете пройти небольшой тест, состоящий из нескольких вопросов. В каждом вопросе правильным может быть только один вариант. После выбора вами одного из вариантов система автоматически переходит к следующему вопросу. На получаемые вами баллы влияет правильность ваших ответов и затраченное на прохождение время. Обратите внимание, что вопросы каждый раз разные, а варианты перемешиваются.

Далее побеседуем на тему городского пространства.

Ольга Обломова

Остановки общественного транспорта в Херцег Нови.

Данный пост написан прежде всего для тех, кто впервые приезжает в Херцег Нови или Игало и собирается пользоваться общественным транспортом. Ниже читатели найдут перечень всех имеющихся остановочных пунктов с фотографиями, ориентирами и координатами. Используя эту информацию получится отыскать остановки на карте и посмотреть, какая находится ближе к выбранным вами апартаментам и как от нее добраться до дома. Ну и также можно быстрее сориентироваться в городе, выяснить, как доехать до интересующей достопримечательности и т.д.

Многие остановки расположены с интервалом 650 метров, но где-то расстояние может оказаться больше, а где-то меньше.
В целом карта города с остановками выглядит вот так (места посадки/высадки пассажиров отмечены красными звездочками).


Перечень остановок я начну с Адриатической магистрали.
По ней в сторону Игало проезжает как локальный транспорт «Blue line» (маршруты, расписание и прочая полезная информация о автобусах данной компании в општине Херцег Нови — по этой ссылке), так и междугородние рейсы. Локальные автобусы будут останавливаться сами, если есть пассажиры на выход или люди на остановке. Водителей междугородних лучше заранее предупредить о том, где вам нужно выйти.
Первая остановка в городе — перед зданием «Elektrodistribucija». Она будет после того, как автобус проедет круговой перекресток на выезде из поселка Мельине и заберется в горку.
Отсюда удобно добираться до многих городских достопримечательностей.
Практически напротив находится крепость Канли Кула. До центральной площади исторического квартала с этой остановки вы дойдете минут за 5, нужно просто чуть-чуть прошагать вперед, пройти под автомобильным мостом и начать спускаться вниз по длинной широкий лестнице.
Здесь же стоит выйти дабы попасть к крепости Шпаньола. К ней ведет улица Србина, начинающаяся у супермаркета «Voli», подробнее про данный маршрут я уже писала здесь. Подъем займет минут 15-20.
Церкви Св. Федора Ушакова и Св. Анны находятся в противоположной стороне, чтобы оказаться возле них придется вернуться на несколько метров назад, до пешеходного перехода, перейти дорогу и двигаться к цветочному магазину, а далее по улице Манастриска. До церквей пешком 3-5 минут.
Координаты остановки: 42.453293, 18.539061

Остановка перед автобусной станцией.
Только для локального транспорта, междугородние автобусы высаживают пассажиров немного подальше, непосредственно на самой станции.
Расстояние между первой и второй остановками совсем маленькое. Отсюда тоже близко до Старого города, к площади Николы Джурковича можно спуститься за те же 4-5 минут. До Шпаньолы с этой точки чуть ближе, но идти сложнее, так что тем, кто хочет попасть к крепости, я все же рекомендую выходить в первом месте.
Координаты: 42.453163, 18.535299.


После большинство междугородних автобусов остается на автостанции, но некоторые продолжают свой путь до Игало и могут высадить желающих на остановках локального транспорта.
Третья остановка в Херцег Нови по Адриатической магистрали — перед зданием полиции и единственным в городе светофором (так что если спросят, где вам нужно — можете ответить «Код полицие» или «Код сэмафора»). Транспорт притормаживает возле пересечения магистрали и улицы Николы Любибратича.
Координаты: 42.457219, 18.527089.


В следующий раз возможность выйти или сесть в транспорт появится перед въездом в Игало. Автобус встает прямо у желтой таблички с названием населенного пункта. Место остановки тут не обозначено, но водители тормозят в этой точке всегда, когда имеются пассажиры на выход.
Ее координаты: 42.458401, 18.523156.


Очередная остановка будет сразу после гаража, возле пекарни. Также без какой-либо разметки. Выйдя здесь вы сможете спуститься в начало Игало.
Координаты: 42.460532, 18.520867.

Затем автобус остановится в местечке, известном как «Пе́тля». Остановочный павильон установлен сразу после второго автомобильного моста (транспорт в обоих случаях проезжает поверху).
Остановка расположена над центром Игало. Отсюда ближе всего до отеля «Lighthouse». До набережной примерно 600 метров.
Координаты: 42.461755, 18.511683.

Остановка у Спортивного центра Игало. Находится напротив Института Игало. До виллы Тито пара минут пешком, она стоит на противоположной стороне дороги, рядом в Институтом. До моря минут 5-6. 
Координаты: 42.457364, 18.505908.

Потом междугородние автобусы едут на свою стоянку. Из-за того, что в Игало пока не построили автостанцию, автобусы могут парковаться в разных местах: возле Института Игало, на пустыре после автозаправки «EKO Petrol» (чаще всего) или еще где-нибудь.
Локальный же транспорт едет до гипермаркетов «Voli» и «HDL». Но пути к гипермаркетам у автобуса будет еще одна остановка, на повороте к району «Servisna zona», у мясного ресторана и магазина «Babić». Координаты: 
42.455508, 18.500185.

После чего локальный транспорт едет на конечную, оборудованную в уголке на парковке между гипермаркетами. Ее координаты: 42.457162, 18.493406.
Автобусы №2 кольцевые, у №1 тут конечная. Обычно водитель стоит на этой остановке несколько минут, пока по расписанию не подойдет время снова отправляться в дорогу.  

После «Voli» автобус возвращается обратно по тому же пути, первой остановкой на его пути будет место практически напротив поворота в Сервисну зону с координатами: 42.455330, 18.499614. Пока что остановочный павильон тут не остановлен, имеется только дорожная разметка.


А далее автобусы №1 и №2 поворачивают на улицу Дубровачка и их продолжается уже не по магистрали, а через центр города. Междугородние автобусы здесь не ходят, до автобусной станции Херцег Нови они доезжают по Адриатической магистрали без остановок. Поэтому все описанные ниже места посадки и высадки пассажиров актуальны только для локального транспорта.
Координаты остановочного пункта на улице Дубровачка: 42.454355, 18.503963.


Проехав короткую Дубровачку, автобусы «Blue line» сворачивают на улицу Саввы Илича. Первая по ней остановка расположена напротив Института Игало, перед маленьким магазинчиком. Она никак не отмечена, однако автобус на ней останавливается всегда, если есть люди на вход/выход.
Примерные координаты: 42.456658, 18.509943.


Следующая остановка находится после отеля «Palmon bay», напротив маленького Илийиного парка.
Координаты: 42.458604, 18.512551.

Остановка рядом с почтой Игало. В общем-то тоже в центральной части пригорода, рядом магазины, торговый центр «Solemar», набережная с ее кафешками, Молодежный парк.
Координаты: 42.459544, 18.515950.

Последняя в Игало и первая по улице Негошева остановка — напротив гостиницы «Vojvodina».
Координаты: 42.458304, 18.520355

После будет остановка возле магазина здорового питания «Panda». Находится в районе Топла I. Почти что напротив расположены две церкви Топлы — Св. Георгия и Св. Спаса.
Никаких признаков остановки тут нет, даже дорожного знака не стоит, однако автобус останавливается всегда, практически постоянно есть люди, ждущие здесь транспорт.
Координаты: 42.456043, 18.526355.

Далее будет остановка, находящаяся между двумя парками — Св. Леопольда (до недавнего времени — парка Независимости) и Бока. Остановочный комплекс стоит рядом со входом в супермаркет «Idea». Меньше чем в минуте ходьбы концертный зал «Park» и католическая церковь Св. Антония. Чуть подальше, но тоже весьма близко, здание општины, Городская почта, офис компании «T-Mobile».
Координаты: 42.452777, 18.532542.

Расстояние до следующей официальной остановки совсем короткое. Люди обычно садятся возле супермаркета, но, тем не менее, на этом месте есть разметка и специальный знак, так что автобус должен останавливаться при условии, что имеются пассажиры. Место посадки и высадки путников устроено на автостоянке, она будет сразу после Городской кафаны.
Здесь удобно выходить тем, кому нужно в Старый город — остановка расположена как раз перед его началом. Туристам потребуется только перейти дорогу до улицы Николы Джурковича. Отсюда же ближе всего до городского порта Шквер, по одной из начинающихся возле парковки лестниц до него можно спуститься минуты за 3.
Кроме того, этот же остановочный пункт расположен очень близко к автобусной станции Херцег Нови.  Дабы попасть отсюда на станцию следует после выхода из автобуса перейти дорогу, пройти через арку между магазином «Sport Vision» и газетным киоском, подняться по лестнице до улицы 10 Херцеговачкой бригады и идти влево вверх чуть больше 100 метров. В целом путь от остановки до автовокзала должен занять в районе 3 минут.
Координаты: 42.451802, 18.535170.

Улица Негошева плавно перетекает в улицу Савы Ковачевича. Единственная по ней остановка находится неподалеку от крепости Форте Маре.
Координаты: 42.450149, 18.538012.

Миновав улицу Ковачевича, автобус оказывается на ул. Братьев Гракалич (Braće Grakalić) и по ней едет до поселка Мельине. Первое по сей улице место высадки и посадки пассажиров — сразу после отеля «Margot».
Координаты: 42.451016, 18.545391.

Еще одна остановка, о которой можно узнать только некоторое время прожив в Херцег Нови или расспросив кого-нибудь из местных, ибо по факту она наличествует, но совершенно никак не обозначена. Находится возле доски объявлений над минимаркетом «Škorpion». Рядом с ней пекарня и небольшое кафе с фаст-фудом, почти что напротив — мясной магазин Милянича.
Координаты: 42.450843, 18.548241.

Далее будет остановка перед началом территории больницы Мельине. Тут следует выходить тем, кто держит путь к монастырю Савина, пешком до него всего пара-тройка минут. Чтобы добраться до достопримечательности потребуется перейти дорогу и чуть-чуть пройти вперед, до небольшой лестницы (перед ней должен стоять указатель на монастырский комплекс). Поднявшись по ступеням и перейдя еще одну дорогу вы попадете на площадь перед нижними церквями.
Координаты: 42.450928, 18.552798.

И последняя остановка в Савине — около въезда на больничную парковку.
Координаты: 42.452653, 18.557294.

Затем автобус маршрута №1 поворачивает в Мельине и следует через все прибрежные поселения херцегновской општины до Каменари по Адриатической магистрали.
Автобус №2 разворачивается на кольце и снова едет в сторону Игало. Но перед этим у него имеется еще одна остановка — прямо перед кольцом. Если вы едете на «Двойке» и вам нужно в Мельине — выходить следует здесь. Место посадки и высадки пассажиров ничем не отмечено, ориентироваться можно по большому желтому указателю. Водители обычно тормозят как раз перед ним.
Координаты остановки: 42.454740, 18.558513.

Шесть городов с удобным транспортом | Решения на РБК+

Мало кто доволен общественным транспортом у себя в городе. Но есть регионы, которые специалисты приводят в пример прочим. Некоторые зарубежные решения вполне применимы для российских городов и их пригородов.

Брисбен: плюсы московской планировки

Австралийский миллионник Брисбен (в его пригородах проживает примерно такое же количество человек) часто приводят в пример как город с лучшей транспортной системой в стране. По данным всемирного ренкинга мобильности консалтинговой фирмы Arcadis, Брисбен обошел другие города Австралии, где значительная часть жителей традиционно полагается на собственные автомобили, благодаря продуманному плану развития общественного транспорта.

Тут действительно чего только нет — от паромов и автобусов до электричек в пригороды. Строится легкое метро, проходящее под землей (что-то вроде современного скоростного трамвая). Это при том, что в 80% домохозяйств, по данным австралийского статистического бюро, есть машины, а пробок немного.

Что же общего у этого города с Москвой? Планировка. Брисбен не разрастался в ширину по прихоти жителей, как многие города Нового Света. «По историческим причинам деловая активность остается сконцентрирована, планировка города — моноцентрическая. Это палка о двух концах», — рассказывает доктор Дорина Пожани, читающая лекции по городскому планированию в местном Университете Квинсленда. С одной стороны, возникает транспортная нагрузка на центр города. С другой — понятна необходимая структура общественного транспорта, ведь все почти всегда едут в центр, объясняет урбанист.

Многие исследования, например австралийского исследовательского центра Граттан и Университета Гриффита, говорят о том, что развитая система общественного транспорта Брисбена позволяет развиваться наукоемким компаниям — образованным жителям пригородов не надо менять свои просторные дома на квартиры в городе, они могут ежедневно добираться до центра без существенной потери времени. Это одна из главных причин, почему они не переселяются в более крупные города, вроде Мельбурна и Сиднея.

Но выраженный центр и планировка в форме концентрических кругов обеспечивают Брисбену и проблемы, похожие на московские. В пригородах транспорт ходит гораздо реже. И развитая система доставки людей в центр способствует дальнейшей концентрации там экономики. «Лучше было бы уплотнить существующие пригороды, чтобы предотвратить разрастание города, и позволить большему количеству людей жить на разумном расстоянии от работы», — полагает Дорина Пожани.

Амстердам: полная предсказуемость

Амстердам — это не только велосипедные дорожки, но и очень удобные пригородные поезда. Быстро добраться можно не просто до пригородов и обратно, но и до отдаленных (в масштабах Нидерландов) городов. Так, живя в Амстердаме, можно работать, например, в Гааге. Хотя расстояние между этими городами 65 км, время в пути будет всего на несколько минут больше, чем понадобится на перемещение внутри города.

«Транспортную систему Амстердама и Нидерландов приводят в пример даже не из-за скорости общественного транспорта. Ее особенность в том, что она предсказуема. Пассажир знает, что ожидать трамвай на остановке он будет не больше пары минут, а поезд до Гааги не уйдет раньше, чем придет поезд с пригородной станции», — объясняет директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов.

Примерно половина всех перемещений в стране осуществляется на личном автомобиле, но при этом функционирует развитая сеть общественного транспорта, включая железные дороги. Путь на работу или с работы домой занимает у жителей города в среднем полчаса. 40–50% поездок совершается именно на общественном транспорте, согласно данным нидерландского Министерства транспорта.

Внутри городов созданы максимальные удобства для экологичных видов транспорта на короткие дистанции — 58% жителей, по подсчетам местного Министерства транспорта, ежедневно перемещаются по городу на двух колесах: в столице Нидерландов велосипедов больше, чем жителей.

Сеул: столица не резиновая

Сеул удивительно похож на Москву в плане экономики и транспорта. Главное сходство — в Сеуле стремятся жить многие граждане Южной Кореи, обходя вниманием пригороды столицы и всю остальную территорию страны. Там тоже любят строить жилые муравейники: 60% квартир в Сеуле находятся в высотках, подсчитало корейское статистическое бюро.

При этом Сеул отличает продуманная транспортная инфраструктура. Одно время в Рунете умилялись сеульским метро, где идеальная чистота и все до одного смотрят в смартфоны (теперь в Москве все так же). Пассажиропоток в метрополитенах Сеула и Москвы тоже очень похож: 7 млн в день в Сеуле против примерно 8 млн в Москве.

Метро ходит прямо в аэропорты Сеула (в городе их два), в другие города можно добраться на поездах, которые развивают скорость до 300 км/ч, весь общественный транспорт ходит по расписанию, разные его виды скоординированы между собой. В штате метро Сеула работают несколько математиков, которые рассчитывают расписание так, чтобы можно было удобно пересаживаться на автобусы и поезда.

Некоторые линии метро уходят в пригороды: есть даже станции, которые находятся на расстоянии 100 км от столицы. Из-за этого сеульское метро считается сейчас одним из самых больших в мире. Кроме того, там Wi-Fi, чистые станции и вагоны и даже подогрев сидений в холодное время года.

Тем не менее и в этом городе множество проблем с транспортом, связанных с высокой концентрацией экономики в Сеуле. В среднем жители пригородов Сеула тратят на дорогу два с половиной часа в день, и для них это стрессовая ситуация, как и для москвичей. Попытки разгрузить столицу строительством новых городов-спутников успехом не увенчались. Бизнес туда приходит неохотно, да и за работой и развлечениями все равно приходится ездить в Сеул. Впрочем, общественный транспорт исправно каждый день доставляет в центр жителей окраинных небоскребов.

Гонконг: чудеса планирования

Гонконг — мегаполис, где более 80% всех поездок, как считают в департаменте транспорта Гонконга, совершается на общественном транспорте. Линии метро, автобусов и трамваев создавались вместе с новыми кварталами города и были изначально рассчитаны на его рост. Планирование интегрированной системы всех видов передвижения было осуществлено еще до строительства метро в 1970-х годах, рассказывает старший научный сотрудник Института азиатских исследований Университета Британской Колумбии профессор Майкл Голдберг. «Во время создания метро в 20 км от него строились новые жилые кварталы Гонконга, и в плане учли их рост на многие годы вперед. Поэтому даже пригороды Туен Мун и Тсуен Ван, насчитывающие сейчас более миллиона жителей каждый, имеют отличный доступ к общественному транспорту», — восхищается эксперт. Освоение территорий рядом с остановками скоростного транспорта также было предусмотрено заранее. «Рядом со станциями возводились высотки с офисами и жильем», — рассказывает Майкл Голдберг. Вокруг станций создавались большие пересадочные узлы. При этом город убедил девелоперов заплатить за строительство метро, объясняя это увеличением стоимости земли и недвижимости около станций.

Такое, казалось бы, логичное развитие города настолько редко встречается в мире, что специалист называет его отличительной особенностью Гонконга.

Хельсинки: удобно, потому что свободно

В Хельсинки удивительным образом уживаются велосипеды и снег. Но важнее то, что в городе с населением чуть больше 600 тыс. человек работают метро, трамваи, автобусы, пригородные поезда и паромы. Причем метро имеет почетный статус самого северного в мире.

Пригородные поезда в районе Хельсинки продолжают развивать. «Электрички интегрированы в систему городского транспорта, билет на поезд можно купить на сайте или в любом автомате», — говорит представитель аналитического агентства «Auto-Dealer-СПб» Денис Гаврилов. Последняя ветка до города Вантаа была открыта в 2015 году и обошлась в €770 млн. Она связывает город с аэропортом. Весной 2016 года авиакомпания Finnair сообщала, что 14% пассажиров воспользовались поездами для поездки в аэропорт.

Пригородными поездами пользуются часто. «В час пик в поезде все сидячие места заняты. Конечно, проект был необходим для жителей прилегающих к Хельсинки городов, для тех из них, кто работает в столице Финляндии», — рассказывает Денис Гаврилов.

Недавно в Хельсинки тестировали автобус по вызову, чем-то похожий на Uber Pool (такси возит пассажиров, подсаживая по пути новых и меняя маршрут под их нужды). Там также есть бесплатные автобусы и автобусы на электроэнергии. Цель у урбанистов и транспортников Хельсинки, о которой сообщали представители муниципалитета, более чем смелая — сделать владение личным автомобилем бессмысленным к 2026 году.

Пока не похоже, что это станет реальностью: проект с автобусами по вызову не пошел, а на дорогах по-прежнему много автомобилей. Но все равно, отмечают эксперты, нигде больше нет города с населением меньше миллиона, где было бы столько возможностей добраться до центра. Поэтому вокруг Хельсинки — богатые и экономически самодостаточные пригороды. Например, Эспоо, где находится штаб-квартира некогда лидера рынка мобильных телефонов Nokia (сейчас Microsoft Mobile), Rovio (Angry Birds), Fortum (электрогенерация), Remedy (известна игрой Max Payne) и многих других. Добраться туда просто, и никто не стремится размещать офис непременно в столице.

Денвер: приучить американцев к трамваю

Американские города «заточены» под автомобилистов. Однако не все. Денвер — символ успеха общественного транспорта по-американски. В Денвере ходит скоростной трамвай, там развитая сеть автобусов. И, что самое удивительное, ими пользуются горожане, которые соглашаются оставлять свои машины на парковках.

Главное отличие Денвера в том, что его рельсовый транспорт достигает даже отдаленных пригородов. Этот город вторым в США после Вашингтона стал развивать пригородный транспорт. Но в Вашингтоне это было сделано больше сорока лет назад — получается, Денвер стал первопроходцем в современных условиях.

Правда, пассажиропоток в американских городах далек от европейского. В развитие транспортной сети Денвера вкладывались и до сих пор инвестируются миллиарды долларов, но, как подсчитали власти Денвера, только 6% горожан регулярно используют одну из самых развитых транспортных систем США для поездок на работу. Изначально предполагалось, что если вложить $4,7 млрд в развитие рельсового транспорта, то 20–30% жителей города и его пригородов будут ездить на поездах. Многие в США, объясняют аналитики, вообще считают автобусы и общественный транспорт сервисом для самых бедных и из-за этого не хотят им пользоваться. Предубеждения рушатся не так быстро, и, возможно, в Колорадо полюбят ездить не только на машинах. Но дело может быть не только в этом, а еще и в самой архитектуре американских городов, считает активист движения за безопасность пешеходов Джон Ветмор. «Во многих американских пригородах тротуары попросту отсутствуют, а пешеходные переходы находятся очень далеко друг от друга. Статистики по этому поводу не собирают, но и без нее ясно, что людям не хочется пользоваться общественным транспортом в таких условиях», — уверен он.

Многие линии скоростного трамвая в Денвере открылись только в этом году, а план его развития прописан аж до 2030-го и местами до 2044 года. Вполне возможно, что к трамваю американцы привыкнут, а тротуары появятся чуть позже.

Как устроен общественный транспорт в Германии | Культура и стиль жизни в Германии и Европе | DW

В Германии добраться куда-либо на общественном транспорте можно не только в крупных городах, но и в самых маленьких населенных пунктах. В небольших городах и деревнях обычно ходят автобусы. В крупных городах видов общественного траспорта гораздо больше: помимо автобусов, здесь могут быть городские электрички S-Bahn, метро или подземные поезда U-Bahn и трамваи Tram.

S-Bahn и U-Bahn — удобные и быстрые способы перемещаться по городу. Аналогов S-Bahn в России нет: это линии городских и пригородных поездов, которые проходят через весь город (иногда над и под землей). S-Bahn есть во многих городах, а вот U-Bahn — непересекающаяся с другими видами транспорта сеть подземки — имеется только в четырех: в Берлине, Гамбурге, Мюнхене и Нюрнберге. В других городах белая буква U на синем фоне указывает уже на то, что здесь не метрополитен, а так называемый штадтбан (Stadtbahn). Это легкорельсовые системы, интегрированные в трамвайную сеть. Штадтбан действительно похож на метро, только вместо подземных поездов трамваи перевозят пассажиров по тоннелям, иногда выныривая на поверхность. Штадтбаны можно встретить, например, в Бонне, Кельне, Ганновере и Штутгарте.

Виды билетов и специальные тарифы

Прежде, чем говорить о билетах, необходимо упомянуть о тарифных зонах общественного транспорта. Дело в том, что цена на билет, в случае большого города, будет зависеть от того, в какой части города вы находитесь и каков ваш пункт назначения. К примеру, в Берлине три зоны — А, В и С. Зона А — это центр города, зона В покрывает почти всю оставшуюся часть Берлина, а в зону С входит пригород, включая аэропорт Шенефельд. У каждого немецкого города разные по количеству и размеру тарифные зоны.

На вокзале в Нюрнберге

Билеты на общественный транспорт бывают нескольких категорий. Билет на короткую дистанцию — в Берлине он, например, действует до трех остановок на S-и U-Bahn или 6 остановок на автобусе или трамвае. Билет на одну поездку с возможностью пересадок в течение одного или двух часов, билет на день, на неделю, месяц или год. Кроме того, существуют билеты на группу до 4-6 человек и билеты для школьников и студентов. Также нужно покупать отдельный билет для провоза велосипеда.

Для туристов в некоторых больших городах предусмотрены специальные проездные. В Берлине, например, такой билет называется WelcomeCard, в Гамбурге — Hamburg Card. Помимо самого проездного турист получает по нему каталог скидок на посещение достопримечательностей и карту города. А сотрудники многих немецких предприятий имеют возможность покупать проездной на месяц Jobticket — он выгоднее, чем обычный проездной, так как компания берет часть стоимости на себя.

Стоимость билета зависит и от региона Германии. В том же Берлине цена на билет на одну поездку не самая высокая по стране — от 2,80 евро в зависимости от тарифной зоны. Самый дорогой билет оказался в Гамбурге — от 3,30 евро, самый дешевый — в Эрфурте (от 2 евро). Что касается билета на день, то одни из самых дорогих продаются в Кельне и Бонне (от 7,30 евро). А вот во Франкфурте-на-Майне билет на день — один из самых дешевых по Германии и стоит от 4,10 евро.

Где купить билеты

Билеты можно купить в автоматах, которые располагаются на остановке, рядом с ней или в самом трамвае. В автобусе их продают водители — причем в этом случае они не дороже. Кроме того, на некоторых крупных вокзалах и станциях есть информационные стойки или центры по обслуживанию клиентов, где можно узнать, как лучше добраться из пункта А в пункт B, какую категорию проездного выбрать и тут же приобрести билет.

Еще одна опция — билеты на S-Bahn можно купить онлайн на сайте Deutsche Bahn или через приложение DB Navigator, другие проездные —  через приложение конкретного транспортного объединения (Verkehrsverbund), которое отвечает за тот или иной регион Германии. Так выходит дешевле. В мобильном приложении можно также проложить маршрут и посмотреть расписание общественного транспорта.

Важно также не забыть прокомпостировать билет, иначе он будет считаться недействительным. Делать это нужно только в том случае, если на билете написано «Hier entwerten» («Прокомпостируйте здесь»), в валидаторе на станции, в автобусе или вагоне трамвая. Штраф за безбилетный проезд (включая непробитый билет) в Германии — 60 евро.

Смотрите также:
Подпольная красота немецкой подземки

  • Подпольная красота немецкой подземки

    Мюнхен: станция Marienplatz

    Сочетание света, линий и цвета превращает метро в арт-объект. Архитектура и дизайн подземных станций давно привлекают немецкого фотохудожника Миху Павлицки. В своих работах он заостряет внимание на геометрической эстетике подземки, заставляя забыть о функциональности этого объекта. Станция Marienplatz — один из его фаворитов.

  • Подпольная красота немецкой подземки

    Кельн: станция Äußere Kanalstrasse

    На поиски, на первый взгляд, неброской красоты фотограф Миха Павлицки потратил полтора года, основательно изучив все станции немецкого метро. В своем фотоальбоме «Под землей» он показывает самые оригинальные из них.

  • Подпольная красота немецкой подземки

    Мюнхен: станция Hasenbergl

    Все снимки он делал ночью. В результате — безлюдные станции, на которых как будто застыло время. «Мотив должен говорить сам за себя. Люди отвлекают от главного», — поясняет фотограф.

  • Подпольная красота немецкой подземки

    Штутгарт: станция Kirchtalstrasse

    В 2011 году Миху Павлицки включили в справочник «Who´s Who in Visual Art» о 100 фотографах, чьи работы повлияли на современное визуальное искусство. Четкость и интенсивность характеризуют его творческий стиль. В своей серии работ о подземке он сосредоточился на геометрической строгости композиции.

  • Подпольная красота немецкой подземки

    Нюрнберг: станция Maxfeld

    Проводя по немецким линиям метро архитектурную экскурсию, фотограф раскрывает любопытные факты, связанные с работой транспортных артерий в городах. Так, в Нюрнберге находится самый молодой метрополитен Германии. В 2008 году здесь пустили первые в стране беспилотные поезда.

  • Подпольная красота немецкой подземки

    Мюнхен: станция Westfriedhof

    Мюнхенская подземка может похвастать самой большой плотностью станций. Но не это поразило Миху Павлицки. Особое освещение стало для него источником вдохновения. На станции Westfriedhof автором световой инсталляции, создающей атмосферу лаунж-бара, стал известный немецкий дизайнер Инго Маурер.

  • Подпольная красота немецкой подземки

    Гамбург: станция Überseequartier

    Еще одна подземная находка: Überseequartier. Гамбург стал вторым по счету немецким городом, открывшим метро. И было это в далеком 1912 году. Эта станция появилась ровно век спустя. «При ее виде у меня дух захватывает», — признается фотограф. Огромное помещение с высокими потолками, залитое светом, — венец современной архитектоники.

  • Подпольная красота немецкой подземки

    Гельзенкирхен: станция Bergwerk Consolidation

    Природа и архитектура — главные темы работ 42-летнего фотографа, на счету которого многочисленные публикации в National Geographic и GEO, а также более 162 книг и календарей. Для него любой свет — важный элемент композиции.

  • Подпольная красота немецкой подземки

    Франкфурт-на-Майне: станция Westend

    Почему некоторые города так заботятся о дизайне станций метро? В больших и светлых помещениях уровень безопасности гораздо выше, подчеркивает Миха Павлицки. Кроме того, на новых станциях гораздо меньше случаев вандализма. Метро — это городской статусный объект.

  • Подпольная красота немецкой подземки

    Мюнхен: станция Candidplatz

    Фотограф называет станции метро «подземными жемчужинами». Мюнхенская станция Candidplatz — наглядное подтверждение этому мнению. И в других немецких городах власти осовременивают внешний вид подземки, отдавая предпочтение неординарному дизайну.

  • Подпольная красота немецкой подземки

    Мастер-класс под землей

    Фотографировать в метро разрешается далеко не во всех городах. Но для Михи Павлицки и участников его фотосеминаров под названием «Ночи по землей» («Nachts im Untergrund») делают исключение. Своих учеников он учит смотреть на привычные вещи по-новому. На проведение семинаров Миха получает разрешения от сотрудников охраны метро, которые во время занятий зажигают на станциях свет.

    Автор: Ронья Тум, Татьяна Вайнман


Хотите читать нас регулярно? Подписывайтесь на наши VK-сообщества «DW на русском» и «DW Учеба и работа» и на Telegram-канал «Что там у немцев?»

Расстояние между остановками общественного транспорта в городе

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

Одноклассники

Здравствуйте, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос: «Расстояние между остановками общественного транспорта в городе». Также Вы можете бесплатно проконсультироваться у юристов онлайн прямо на сайте.

РАЗРАБОТАН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 «Дорожное хозяйство», Государственным предприятием «Росдорнии».

Отдельно стоящие сооружения обслуживания движения и комплексы сооружений должны быть оборудованы местами для стоянок транспортных средств, планировка и вместимость которых должны соответствовать вместимости объектов, режима их работы, формы обслуживания проезжающих.

Каждый день замерзаю в трамвае, там +10 градусов. Что мне делать?

В центральных районах крупных и крупнейших городов плотность этой сети допускается увеличивать до 4,5 км/км².

На начальных, конечных и промежуточных остановочных пунктах городских и пригородных автобусных маршрутов при интервале движения менее 20 мин вывешивают показатели интервалов, при интервале более 20 мин – почасовые расписания движения автобусов по данному остановочному пункту.

Остановки бывают постоянными и по требованию. На постоянных остановочных пунктах транспорт всегда прибывает с учетом установленного расписания. На остановках по требованию любой общественный транспорт может остановиться только, если это потребует пассажир.

В целях более полного использования зон пешеходной доступности остановок общественного транспорта магистральные улицы районного значения следует проектировать в пределах застройки, а не по ее границам. Исключение составляют городские улицы и дороги в V климатической зоне.

Автобусные остановки на автомобильных дорогах. Общие технические требования

Выбор типов покрытия посадочных площадок, тротуаров пешеходных дорожек следует производить с учетом климатических и грунтово-геологических условий.

Расстояния между остановками оговорены очень четко. Для автобусов,трамваев и троллейбусов в городской черте оно должно составлять 400−600 метров. К примеру,от остановки «Новый рынок» до перенесенной в прошлом году на пр.

Выбор типов покрытия посадочных площадок, тротуаров пешеходных дорожек следует производить с учетом климатических и грунтово-геологических условий.

На каком расстоянии должна находиться автобусная остановка от пешеходного перехода в населенном пункте?

Расстояния от АЗС, предназначенных для заправки только легковых автомобилей в количестве не более 500 машин в сутки, до указанных объектов допускается уменьшать, но принимать не менее 25 м.

Заездной карман состоит из остановочной площадки и участков въезда и выезда на площадку. Ширину остановочной площадки следует принимать равной ширине основных полос проезжей части, а длину – в зависимости от числа одновременно останавливающихся автобусов и их габаритов по длине, но не менее 13 м. Длину участков въезда и выезда принимают равной 15 м.
Ширину остановочных площадок следует принимать равной ширине основных полос проезжей части, а длину — в зависимости от числа одновременно останавливающихся автобусов и их габаритов по длине, но не менее 13 м.

На конечных пунктах маршрутной сети общественного пассажирского транспорта следует предусматривать отстойно-разворотные площадки с учетом необходимости снятия с линии в межпиковый период около 30 % подвижного состава.

Минтранс прописал стандарты для городского транспорта

Причем треть этого времени была сэкономлена за счет введения приоритетного проезда, а две трети – за счет увеличения расстояния между остановками и выбора оптимального места для остановок.

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие нормативные документы: ГОСТ 10807-78 Знаки дорожные. Общие технические условия; ГОСТ 23457-86 Технические средства организации дорожного движения.

Настоящий стандарт устанавливает общие технические требования к элементам автобусных остановок, правилам их размещения на автомобильных дорогах и их обустройству техническими средствами организации дорожного движения.

Правила применения; ГОСТ 25695-91 Светофоры дорожные. Типы. Основные параметры; ГОСТ 25869-83 Отличительные знаки и информационное обеспечение подвижного состава пассажирского наземного транспорта, остановочных пунктов и пассажирских линий.

Остановочные площадки предназначены для остановки автобусов, движущихся по установленным маршрутам, с целью высадки и посадки пассажиров.

ГОСТ 25869-83 Отличительные знаки и информационное обеспечение подвижного состава пассажирского наземного транспорта, остановочных пунктов и пассажирских линий.

Расположение автобусных остановок

На пригородных и междугородных маршрутах остановочные пункты организуются на автовокзалах и автостанциях, а также в населенных пунктах, через которые проходит маршрут.

ВНЕСЕН Управлением инноваций и технического нормирования в дорожном хозяйстве Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации.

В любом достаточно большом городе непременно будут остановки общественного транспорта, которые должны создаваться только с учетом действующих стандартов.

ВНЕСЕН Управлением инноваций и технического нормирования в дорожном хозяйстве Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации.

Можно ли останавливаться на автобусной остановке другому транспорту?

ГОСТ 25869-83 Отличительные знаки и информационное обеспечение подвижного состава пассажирского наземного транспорта, остановочных пунктов и пассажирских линий.

Допускается установка пешеходных ограждений у остановочных пунктов с наземными пешеходными переходами.

Остановочные пункты и разъезды следует располагать на прямых участках пути с продольным уклоном не более 30 ‰. В стесненных условиях допускается размещать остановочные пункты на внутренних участках кривых радиусом не менее 100 м, а также на путях с продольным уклоном не более 40 ‰.

А что касается возле каждого торгового центра — вы же сами не против, чтоб вас автобус довез до него .

Выбор места для расположения автобусных остановок происходит при выполнении условий обеспечения максимального удобства пассажиров, прямой видимости автобусных остановок и безопасности движения пешеходов и транспорта в их зоне.

Покрытие разделительной полосы , как правило , должно отличаться по цвету или выделяться разметкой .

Ленина,112 «Дом быта» — почти километр,а от «Дома союзов» до следующего «Медуниверситета» — около 750 метров. В городе достаточно остановочных карманов такого размера,в который с трудом «вписывается» один-единственный автобус большой вместимости.

Стены павильонов закрытого и полузакрытого типов целесообразно выполнять из прозрачного материала со стороны ожидаемого автобуса и дороги для хорошего обзора .

При проектировании остановок общественного транспорта важно рассматривать расстояние между остановочными пунктами.

При размещении павильона следует обеспечивать видимость и учитывать перспективу согласно п . 2.8. Рекомендуется размещать павильон на расстоянии от 3 до 6 м от кромки остановочной площадки — при расположении его ниже отметки проезжей части до 0,25 м и от 3 до 12 м при возвышении павильона до 2 м .

Ширину посадочной площадки следует принимать в зависимости от пассажирооборота остановочного пункта, но не менее 1,5 м. Посадочную площадку размещают в пределах тротуара или полосы, отделяющей проезжую часть от тротуара. Возвышение посадочной площадки над остановочной площадкой должно составлять 0,20 м.

Дорожную одежду на остановочных площадках следует предусматривать равнопрочной с дорожной одеждой основных полос движения.

При расстоянии между соседними освещаемыми участками менее 250 м рекомендуется устраивать непрерывное освещение дороги , исключающее чередование освещенных и неосвещенных участков .

Расстояние от кромки проезжей части до ближайшей грани опоры в этом случае должно быть для дорог I — II категорий не менее 2 м и для дорог других категорий — не менее 1,75 м . От кромок переходно — скоростных полос опоры должны отстоять не ближе 1,75 м .

Интенсивность движения средств общественного транспорта не должна превышать 30 ед/ч в двух направлениях, а расчетная скорость движения – 40 км/ч.

Ширину остановочных площадок следует принимать равной ширине основных полос проезжей части, а длину — в зависимости от числа одновременно останавливающихся автобусов и их габаритов по длине, но не менее 13 м.

По СНиП приподнятые площадки для пассажиров автобусов и троллейбусов должны быть на 0,2 метра над поверхностью остановочных площадок.

Остановочные площадки предназначены для остановки автобусов, движущихся по установленным маршрутам, с целью высадки и посадки пассажиров.

Ширину остановочных площадок следует принимать равной ширине основных полос проезжей части, а длину — в зависимости от числа одновременно останавливающихся автобусов и их габаритов по длине, но не менее 13 м. 3.2.3. Дорожную одежду на остановочных площадках следует предусматривать равнопрочной с дорожной одеждой основных полос движения.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

Одноклассники


Похожие записи:

Монреаль: Время, Погода, Фото и Общая Информация

Когда возник Монреаль? Канада, как известно, начала активно колонизироваться европейцами в начале XVII века. Первый населённый пункт, построенный здесь европейцами, возник в 1642 году у основания горы, которая получила название Монт-Руаяль. Сам городок поначалу назывался Вилль-Мари (Ville-Marie), а позднее это имя сменилось на современное. 17 мая 1642 года считается официальным днем рождения Монреаля.

Монреаль планировался как центр христианизации местных коренных народов. Но этот процесс проходил не очень гладко. Более полувека между французскими колонизаторами и индейцами длилась кровопролитная война. Лишь в 1701 году с индейцами Канады был заключен мир.

В период 1844-1849 гг. Монреаль был столицей Канады. Его лишили такого статуса только тогда, когда по геополитическим соображениям в качестве столичного города была выбрана Оттава.

В XIX веке начинается эпоха индустриализации экономики. В это время город стремительно развивается. За 100-летний период численность его населения выросла более чем в сто раз. В основном, за счет притока в город селян и миграций европейцев.

После Первой мировой войны, когда по всей Северной Америки действовал сухой закон, в Монреале алкогольный бизнес процветал.

В 1951 году Монреаль стал городом-миллионником. После того как был запущен Морской путь Святого Лаврентия, который соединял Великие озера с Атлантикой, город постепенно стал утрачивать свое значение. Впрочем, с 1960-х некоторый промышленный рост все же прослеживался. В 1967 году здесь даже проводится выставка Экспо-67. В эти же годы строятся самые большие небоскребы на территории Канады, прокладывается метрополитен, а также строятся скоростные хайвеи.

В 1976 году в Монреале проводят летнюю Олимпиаду. В конце 80-х ‒ начале 90-х в городе прослеживается стагнация экономики, хотя в других канадских городах отмечался рост.

В 2002 году к городу присоединяют 27 близлежащих муниципальных образований. Таким образом, был создана агломерация, которая занимала весь остров Монреаль.

Преобладание общественного транспорта

20

Ссылки

Agrawal, A., Schlossberg, M. и Irvin, K. (2008) Как далеко, по какому маршруту и ​​почему? Пространственный анализ предпочтений пешеходов

, Журнал городского дизайна 13 (1), 81-98.

Алам Б., Томпсон Г. и Браун Дж. (2010) Оценка доступности общественного транспорта с помощью альтернативного метода

: данные из округа Бровард, Флорида, Транспортные исследования

Запись №2144, 62-71.

Альшалалфа, Б. и Шалаби, А. (2007) Пример из практики: взаимосвязь расстояния пешеходного доступа и общественного транспорта

с услугами, путешествиями и личными характеристиками, Журнал городского планирования и

Развитие 133 (2), 114-118 .

Бессер, Л.М. и Данненберг, А. (2005) Движение к общественному транспорту: шаги для выполнения

рекомендаций по физической активности, Американский журнал профилактической медицины 29 (4), 273–

280.

Бюро статистики транспорта (2010) Физические ограничения по режимам.Запрос данных №

10/472.

Берк, М. и Браун, А. (2007) Расстояния, на которые люди ходят на транспорте, Дорога и транспорт

Research 16 (3), 16-29.

Берк, М., Сайп, Н., Эванс, Р. и Меллифонт, Д. (2006) Климат, география и склонность

к прогулкам: факторы окружающей среды и частота пеших прогулок в Брисбене, Документы

29

th

Австралазийский транспортный исследовательский форум, Голд-Кост, 27-29 сентября 2006 г.

www.patrec.org/atrf.aspx

Канепа, Б. (2007) Взрыв пузыря: определение пределов проходимости

для ориентированного на транзит развития, Отчет об исследованиях в области транспорта № 1992, стр. 28-34.

Cervero, R., Sarmiento, O., Jacoby, E., Gomez, L. и Neiman, A. (2009) Влияние построенной среды

на ходьбу и езду на велосипеде: уроки из Боготы, Международный журнал

Sustainable Транспорт 3 (4), 203-226.

Корпус, Г., Хэй, А. и Мером, Д. (2005) Ходьба на транспорте и здоровье: тенденции в

Сиднее за последнее десятилетие, Документы 28

-го

Австралазийского форума исследований транспорта,

Сидней, 28-30 Сентябрь 2005 г.

www.patrec.org/atrf.aspx

Карри, Дж., Стэнли, Дж. И Стэнли, Дж. (Редакторы) (2007) «Нет пути: транспорт и социальные сети»

Неудача в австралийских общинах , Электронная почта Университета Монаша, Мельбурн.

Дэниэлс, Р.и Малли, К. (2010a) Предложение по планированию доступности в Новом Южном Уэльсе: исследование

и вопросы политики, Труды 33

rd

Австралазийский транспортный исследовательский форум,

Канберра, 29 сентября — 1 октября 2010 г.

www.patrec.org/atrf.aspx

Дэниэлс, Р. и Малли, К. (2010b) Преодоление препятствий на пути внедрения гибких транспортных услуг

услуг в Новом Южном Уэльсе, Труды 33

rd

Австралазийский форум транспортных исследований,

Канберра, 29 сентября — 1 октября 2010 г.

www.patrec.org/atrf.aspx

Юинг Р. и Серверо Р. (2010) Путешествия и искусственная среда: метаанализ, журнал

Американской ассоциации планирования, 76 (3), 265-294.

Фода М. и Осман А. (2010) Использование ГИС для измерения доступности остановок общественного транспорта

с учетом фактической пешеходной дорожной сети, Журнал общественного транспорта 13 (4), 23-40.

Транспортное управление Большого Ванкувера (2004 г.) Правила транзитных услуг Общественное

Сводный отчет, Транспортное управление Большого Ванкувера.

Яконо, М., Крижек, К. и Эль-Генейди, А. (2008) Доступ к пунктам назначения: насколько близко

Достаточно? Оценка точных функций уменьшения расстояния для нескольких режимов и различных целей

, Отчет № 4 из серии: Исследование доступа к пунктам назначения. Хьюберт Х. Хамфри

Институт общественных дел Миннесотского университета.

http://www.lrrb.org/PDF/200811.pdf

Использование показателей пешеходной доступности для определения железнодорожных станций, которые потенциально могут стать общественными объектами общественного транспорта, расположенными в пешеходных кварталах

https: // doi.org / 10.1016 / j.jtrangeo.2019.03.009Получить права и контент

Основные моменты

Проходимость улучшает доступ к железнодорожным станциям и может использоваться для измерения потенциала TOD

Наша типология обнаружила три группы поездов станции, сгруппированные по пешеходной доступности

Внутренний город и более старые железнодорожные станции в Мельбурне, Австралия, имеют хорошую пешеходную доступность

Железнодорожные станции с потенциалом развития имеют хорошую проходимость, но меньшую плотность

Проектирование пешеходные районы вокзалов увеличивают потенциал TOD

Abstract

Классификация вокзалов по типам — полезный способ упростить их комплексные характеристики для оценки их потенциала для превращения в Transit Oriented Developments (TODs). Однако исследователям еще предстоит полностью изучить пешеходную доступность кварталов вокзалов. Пешеходные зоны имеют много особенностей, но обычно включают высокую плотность застройки, большую уличную связь и смешанное землепользование. Такие характеристики облегчают доступ к железнодорожной станции и могут указывать как на эффективность, так и на потенциал железнодорожной станции для работы в качестве TOD. В этом исследовании исследуется доступность 230 железнодорожных станций в столичном Мельбурне, Австралия, с использованием 14 различных показателей пешеходной доступности.Двухэтапный кластерный анализ был использован для группировки вокзалов для определения степени их пешеходной доступности. Типология вокзалов была подтверждена с использованием данных о посещении вокзалов различными видами транспорта. Были обнаружены три кластера: железнодорожные станции кластера 1 были более проходимыми и, как правило, располагались во внутренних городских районах, тогда как станции в кластере 2 были наименее проходимыми и обычно располагались в средних и внешних пригородных районах. Железнодорожные станции кластера 3 имели наибольший потенциал для развития в качестве TOD, имея те же характеристики пешеходной доступности, что и в кластере 1, но с большим количеством парковок и мест для проживания по сравнению с наименее проходимыми станциями кластера 2.Эти результаты предполагают, что вокзалы кластера 3 могут стать TOD, особенно если плотность проживания в прилегающих районах увеличится. Данные о патронаже подтвердили выводы кластера в том, что наиболее проходимые железнодорожные станции кластера 1 имели самый высокий процент пешеходных входов. TOD предлагают планировщикам возможность увеличить использование общественного транспорта за счет совместного размещения различных служб, направлений, резиденций и мест работы. Наши результаты представляют собой типологию, полезную для изучения стратегий развития железнодорожных станций в TOD как средства управления ростом населения и создания здоровых, пригодных для жизни и устойчивых городов.

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

© 2019 Авторы. Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Цитирование статей

Связь между доступом к общественному транспорту и самоотчетным активным перемещением на работу

3.1. Результат

3.1.1. Демографические данные и доступ к общественному транспорту

Из исследуемой популяции 72,9% сообщили об активных ежедневных поездках на работу, а 50,6% достигли рекомендованных уровней физической активности (физическая активность средней интенсивности) только за счет активных поездок на работу ().У респондентов с профессиональным образованием была самая низкая доля активных пассажиров (63,5%). У женщин доля активных пассажиров пригородных поездов выше, чем у мужчин, и доля активных пассажиров снижается с увеличением расстояния и возраста.

Таблица 2

Описательная статистика демографических характеристик исследуемого населения и расстояния до работы с разбивкой по подгруппам активных пассажиров (≥5 мин / день) (да / нет) и соблюдению рекомендаций по физической активности (да / нет).

(11,2) 53,1) 902 902 42,317) Магистр Кандидат наук )
Всего Активный пригородный поезд (≥5 мин / день) Соответствие рекомендуемому уровню физической активности (≥30 мин / день)
Да Нет Да Нет
n (% ) n (%) n (%) n (%) n (%)
Всего населения 28 928 (100) 21 094 (72. 9) 7834 (27,1) 14 629 (50,6) 14 299 (49,4)
Возраст a 40,9 (13,1) 39,7 (13,5) 39,3 (13,7) 42,6 (12,2)
Возрастные группы (6 отсутствуют)
16–29 лет 6538 (22,6) 5724 (87,5) 814 (12. 5) 4245 (64,9) 2293 (35,1)
30–45 лет 10,782 (37,3) 7507 (69,6) 3275 (30,4) 5056 (46,9)
46–64 года 11,604 (40,1) 7860 (67,7) 3744 (32,3) 5327 (45,9) 6277 (54,1)
902
Мужской 12 624 (43.6) 8518 (67,5) 4106 (32,5) 5709 (45,2) 6915 (54,8)
Внутренняя часть 16,300 (56,3) 12,573 (77,1) 8919 (54,7) 7381 (45,3)
Образование (438 отсутствуют)
Начальная или средняя школа 8150 (28,2) 6434 (78.9) 1716 (21,1) 4608 (56,5) 3542 (43,5)
Профессиональное образование 7742 (26,8) 4920 (63,5) 2822 (36,5) 4469 (57,7)
Академия или степень бакалавра 7898 (27,3) 5822 (73,7) 2076 (26,3) 3992 (50,5) 3906 (49,5)
4723 (16.3) 3593 (76,1) 1130 (23,9) 2501 (53,0) 2222 (47,0)
Дистанция коммутации
≤5 км 9237 (31,9) 7957 (86,1) 1280 (13,9) 5731 (62,0) 3506 (38,0)
5–10 км 667620 5117 (76,6) 1559 (23.4) 3995 (59,8) 2681 (40,2)
10–20 км 6516 (22,5) 4265 (65,5) 2251 (34,5) 2730 (41,9) 58,1)
> 20 км 6499 (22,5) 3755 (57,8) 2744 (42,2) 2173 (33,4) 4326 (66,6)

Среднее расстояние до км (SD = 15.9), см. Активные пассажиры сообщают о более коротких расстояниях между поездками (12.7 км), чем неактивные пассажиры (19,6 км). Среднее индивидуальное расстояние до ближайшей автобусной остановки составляло 300 м, тогда как среднее расстояние до поездов и поездов S было примерно 4 км и 13,3 км до ближайшей станции метро. У активных пассажиров в среднем более короткие средние расстояния до ближайшего поезда, поезда s-train и станции метро, ​​чем у неактивных пассажиров.

Таблица 3

Расстояние до различных видов общественного транспорта среди населения по подгруппам активных пассажиров (≥5 мин / день) (да / нет) и соблюдение рекомендаций по физической активности (да / нет).

км Всего Активные поездки на работу (≥5 мин / день) Соответствие рекомендуемому уровню физической активности (≥30 мин / день)
Да Нет Да Нет
Среднее (SD) Среднее (SD) Среднее (SD) Среднее (SD) Среднее (SD)
Расстояние до работы или обучения 14,6 (15,9) 12,7 (14.8) 19,6 (17,6) 11,8 (14,0) 17,1 (17,2)
Расстояние до автобусной остановки 0,3 (0,2) 0,3 (0,2) 0,4 (0,3) 0,3 (0,2) 0,3 (0,3)
Расстояние до железнодорожного вокзала 4,2 (3,5) 4,0 (3,3) 4,8 (4,0) 3,8 (3,1) 4,6 (3,8)
Расстояние до станции скоростной железной дороги 4,1 (5,8) 3.7 (5,4) 5,3 (6,6) 3,3 (5,0) 6,4 (5,0)
Расстояние до станции метро 13,3 (14,2) 11,6 (13,3) 17,9 (15,5) 10,1 (12,4) 16,6 (15,1)
3.1.2. Связь между расстоянием до общественного транспорта и активной поездкой на работу

Не скорректированные модели показали, что расстояние до ближайшей автобусной остановки или железнодорожной станции отрицательно связано с тем, чтобы быть активным пассажиром ().

Таблица 4

Приблизительные и скорректированные ассоциации (OR) между объективными показателями расстояния до общественного транспорта и тем, что они активно путешествуют, и соответствуют рекомендуемым уровням физической активности. Вариация между соседством выражается внутриклассовым коэффициентом корреляции (ICC). Значимые ассоциации выделены жирным шрифтом.

Расстояние до станции 9020 903 2,1 9020 до станции S-train (м) 20 90193 902 –1,22)433 6
Измерение расстояния Активный пригородный поезд (≥5 мин / день) Соответствие рекомендуемому уровню физической активности (≥30 мин / день)
Модель 1: Неочищенное сырье Модель 3: Полностью скорректированная модель Модель 1: сырая нефть Модель 3: полностью настроенная модель
OR (CI) OR (CI) b OR (CI) OR (CI) b
Расстояние до автобусной остановки (км) 0.71 (0,63–0,80) 0,76 (0,67–0,85) 0,8 (0,71–0,90) 0,86 (0,76–0,96)
P-значение 902 <0,0001 <0,0001 0,0002 0,0099
ICC 12,6 2 12,6 2 902 91
Расстояние до автобусной остановки (м)
Закрыть (≤200) 1.00 1.00 1.00 902 902 1.00 (201–400) 1,00 (0,94–1,07) 1,02 (0,95–1,09) 1,01 (0,95–1,07) 1,02 (0,96–1,08)
Средний Дальний (401–800) 0,88 (0,82–0,96) 0.92 (0,85–1,00) 0,94 (0,87–1,01) 0,98 (0,91–1,05)
Дальний (> 800) 0,68 (0,58–0,80) 0,73 (0,62–0,0 ) 0,75 (0,63–0,88) 0,79 (0,67–0,94)
P-значение a <0,0001

83

0,0183
ICC 12.8 2,1 12,0 2,1
Расстояние до железнодорожной станции (км) 0,93 (0,91–0,94) 0,98 (0,91–0,94) 905 0,94 (0,93–0,96) 0,98 (0,97–0,99)
P-значение a <0,0001 0001 0,001
ICC 11,3 2,1 10,9 2,13
Закрыть (0–500) 1,00 1,00 1,00 1,00
Среднее Закрыть (501–1000) 0.92 (0,76–1,12) 0,97 (0,79–1,18) 1,08 (0,90–1,29) 1,13 (0,95–1,35)
Средний Дальний (1001–3000) 0,84 (0,69–1,02) 0,86 (0,71–1,03) 1,03 (0,87–1,23) 1,06 (0,90–1,26)
Дальний (> 3000) 0,65 (0,52–0,80) 0,70,95 (0,62 ) 0,88 (0,72–1,07) 0,99 (0,83–1,18)
Значение P a <0.0001 0,0002 0,0101 0,1254
ICC 12,8 12,8 2,1
Закрыть (0–500) 1,00 1,00 1.00 1,00
Средний Закрытый (501–1000) 0,99 (0,87–1,12) 1,03 (0,90–1,17) 1,02 (0,91–1,13) 1,03 (0,93–1,15)
Средне-Дальний (1001–3000) 0,79 (0,70–0,90) 0,89 (0,78–1,00) 0,90 (0,80–1,00) 0,96 (0,86–1,07)
Дальний (> 3000 ) 0,53 (0,44–0,62) 0,81 (0,69–0,94) 0.64 (0,55–0,75) 0,87 (0,76–1,00)
Значение P a <0,0001 0,0002 2 0,0002 2
ICC 9,6 2,0 9,3 1,9
902
Закрыть (0–500) 1.00 1,00 1,00 1,00
Средний Закрытый (501–1000) 0,83 (0,66–1,04) 0,86 (0,68–1,08) 1,03 (0,87–1,2143)
Средне-Дальний (1001–3000) 0,66 (0,52–0,84) 0,78 (0,63–0,98) 0,93 (0,77–1,12) 1,05 (0,89)
Далеко (> 3000) 0,27 (0,21–0.35) 0,56 (0,45–0,71) 0,42 (0,35–0,51) 0,74 (0,61–0,88)
P-значение <0,0001 0,0017 <0,0001
ICC 5,2 1,6 1 1 9067

После поправки на возможные искажающие факторы большее расстояние до автобусной остановки и железнодорожного вокзала было связано со значительно более низкими шансами на то, чтобы быть активным пассажиром пригородных поездов, а также с соблюдением рекомендованных уровней физической активности. Проживание на расстоянии> 400 м от автобусной остановки было связано со значительно более низкими шансами активного пассажира пригородных поездов по сравнению с проживанием в пределах 400 м, а проживание на расстоянии> 800 м от автобусной остановки было связано со значительно более низкими шансами активного пассажира пригородных поездов по сравнению с проживанием в пределах 800 м.Для поездов, поездов S и метро наблюдалась аналогичная доза-реакция, поскольку большее расстояние до станции было связано с меньшими шансами на то, чтобы быть активным пассажиром. Что касается поездов и поездов S, то была только значительная разница в ассоциации для тех, кто проживал на расстоянии> 3 км от вокзала или станции S-поезда, по сравнению с проживающими в пределах 500 м. Скорректированные модели для соответствия рекомендациям по физической активности показали, что для поездов, метро и S-поездов существует только значительная разница в ассоциации для тех, кто проживает> 3 км, по сравнению с проживающими в пределах 500 метров.

3.1.3. Связь между плотностью и обслуживанием общественного транспорта и активным перемещением на работу

Распределенные по категориям показатели плотности и обслуживания и их связь с активным перемещением на работу показаны в и. Для скорректированных моделей плотность автобусных остановок, автобусные маршруты в пределах 1 км и количество видов транспорта в пределах пешей и велосипедной дистанции — все это положительно ассоциировалось с активным пассажиропотоком.

Таблица 5

Грубые и скорректированные ассоциации (OR) между объективными показателями плотности общественного транспорта и тем, что они активно путешествуют, и соответствуют рекомендуемым уровням физической активности.Вариация между соседством выражается внутриклассовым коэффициентом корреляции (ICC). Значимые ассоциации выделены жирным шрифтом.

905 905 905 903 902 902 906,420 9019 Средний Высокий (5–6)3)3) 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 902 10,73 906 902 902 905 903 902 904 2,0 P-значение 9068 а 905 905 905
Измерение плотности Активное пригородное сообщение (≥5 мин / день) Соответствие рекомендуемому уровню физической активности (≥30 мин / день)
Модель 1: Сырая нефть Модель 3: Полностью скорректированная модель Модель 1: сырая нефть Модель 3: полностью настроенная модель
OR (CI) OR (CI) b OR (CI) OR (CI) b
Плотность автобусных остановок
Низкая (0–5) 1.00 1,00 1,00 1,00
Средне-низкий (6–10) 1,29 (1,20–1,39) 1,25 (1,16–1,34) 1,25 (1,16–1,34) 1,2 1,16 (1,08–1,25)
Средне-высокий (11–15) 1,56 (1,42–1,71) 1,32 (1,20–1,45) 1,2 ) 1,22 (1,12–1,34)
Высокий (> 15) 2.42 (2,12–2,76) 1,52 (1,32–1,75) 1,64 (1,46–1,85) 1,22 (1,08–1,38)
80 P-значение а <0,0001 <0,0001 <0,0001 <0,0001
ICC 1.9
Маршруты автобусов на остановках в пределах 1 км
Низкий (0–2) 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 низкий (3–4) 1,17 (1,08–1,26) 1,14 (1,05–1,23) 1,10 (1,02–1,19) 1,09 (1,01–1,17)
1.49 (1,34–1,65) 1,27 (1,14–1,41) 1,30 (1,18–1,43) 1,18 (1,07–1,29)
Высокий ( Высокий ( (1,56–1,96) 1,31 (1,16–1,48) 1,32 (1,19–1,46) 1,09 (0,98–1,22)
P-значение 9068 a <0,0001 <0,0001 <0.0001 0,0082
ICC 8,1 1,8 9,8 2,0 1
0 c 0,67 (0,53–0,83) 0,67 (0,54–0,85) 0,77 (0,60–0,98) 20 20.78 (0,61–0,99)
1 1,00 1,00 1,00 1,00
2 1,29 (1,20–1,40) 202 905 1,18 (1,10–1,27) 1,12 (1,04–1,19)
3 1,53 (1,30–1,79) 1,35 (1,16–1,5620) 902 –1.30) 1.07 (0,94–1,20)
Значение P а <0,0001 <0,0001 <0,0001 0,0018
ICC
TMI 3 км
1 c 1.00 1,00 1,00 1,00
2 1,35 (1,21–1,51) 1,19 (1,07–1,33) 901 901 905 901 901 901 1,04–1,29)
3 1,85 (1,61–2,12) 1,42 (1,24–1,62) 1,70 (1,49–1,95)
4 4.30 (3,57–5,18) 1,87 (1,53–2,28) 2,79 (2,35–3,31) 1,44 (1,21–1,71)
<0,0001 <0,0001 <0,0001 <0,0001
ICC 1.7

Таблица 6

Грубые и скорректированные ассоциации (OR) между объективными показателями услуг общественного транспорта и тем, чтобы быть активными пассажирами пригородных поездов и соответствовать рекомендуемым уровням физической активности. Вариация между соседством выражается внутриклассовым коэффициентом корреляции (ICC). Значимые ассоциации выделены жирным шрифтом.

902 902 902 1
Автобусное обслуживание Модель 1: сырая нефть Модель 3: Полностью скорректированная модель
OR (CI) OR (CI) OR (CI) OR (CI)
Ближайшие автобусные маршруты стоп
Низкий (≤1) 1.00 1,00 1,00 1,00
Средний (2) 1,00 (0,93–1,07) 0,98 (0,91–1,05) 1,00 (0,93–1,06) 1,00 (0,93–1,06) 1,00
Высокий (> 2) 1,03 (0,95–1,12) 0,97 (0,88–1,07) 0,94 (0,87–1,01) 0,92 (0,84–1,01)
P-значение P-значение а 0,7272 0,7919 0.1362 0,1372
ICC 13,7 2,0 12,7 2,1 902 902 902
Низкий (0–2) 1,00 1,00 1,00 1,00
Средний-низкий (3–6) 0.90 (0,83–0,98) 0,92 (0,85–1,01) 0,91 (0,84–0,99) 0,95 (0,88–1,03)
Средне-высокий (7–15) 1,02 (0,93 –1,12) 1,00 (0,91–1,11) 0,98 (0,90–1,06) 1,00 (0,92–1,09)
Высокий (> 15) 1,07 (0,96–1,18) 0,96 (0,84– 1,08) 0,98 (0,90–1,07) 0,99 (0,89–1,10)
P-значение а 0.0008 0,1148 0,1142 0,5287
ICC 12,6 2,1
2,1 902 902 2,1 908 автобусы на «лучшей остановке»
Низкий (≤ 10) 1,00 1,00 1,00 1.00
Средне-низкий (11–20) 1,21 (1,10–1,32) 1,09 (0,99–1,19) 1,19 (1,09–1,30) 902,19 1,10 (1,09–1,19 )
Средне-высокий (21–40) 1,43 (1,30–1,57) 1,15 (1,04–1,26) 1,37 (1,25–1,50) 20 1,27)
Высокий (> 40) 1.99 (1,77–2,24) 1,26 (1,11–1,43) 1,62 (1,46–1,81) 1,18 (1,05–1,32)
P-значение 9068 а <0,0001 <0,0001 <0,0001 0,0142
ICC 1 7,2 9,2 .8
Автобусы на ближайшей остановке
Низкий (1) 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 902 1,17 (1,06–1,29) 1,12 (1,01–1,25) 1,15 (1,04–1,27) 1,10 (1,00–1,21)
Средний-высокий 1,0 (0,98–1.16) 1,06 (0,97–1,15) 1,05 (0,97–1,14) 1,05 (0,97–1,41)
Высокий (4) 1,30 (1,19–1,43) 1,19 –1,32) 1,15 (1,05–1,25) 1,10 (1,00–1,21)
P-значение a <0,0001 0,0016 0,0042 0,1591
ICC 11.7 2,1 12,7 2,1
Удобство автобуса на «лучшей» остановке
1,00 1,00
Средне-низкий (2) 1,05 (0,98–1,13) 1,01 (0,94–1,08) 1,01 (0,95–1,09) 0,98 (0,9120–119,05) 0,98 (0,9120–119,05)
Средне-высокий (3) 1.19 (1,10–1,29) 1,08 (1,00–1,17) 1,13 (1,05–1,22) 1,07 (0,99–1,15)
Высокий (4) 1,28 1,47) 1,14 (0,99–1,32) 1,10 (0,99–1,23) 1,06 (0,94–1,19)
P-значение а <0,0001 0,1175 0,0021 0.0857
ICC 12,3 2,0 11,8 2,1

Между автобусными маршрутами и ближайшими остановочными объединениями не обнаружено частота) и быть активным пассажиром. Более высокое удобство автобуса (объединенное расстояние с частотой обслуживания) на ближайшей остановке было связано со значительно более высокими шансами на то, чтобы быть активным пассажиром, за исключением средней и низкой категории.Не было обнаружено значительной связи между удобством автобуса на «лучшей» остановке и активным пассажиропотоком. В скорректированных моделях для соблюдения рекомендуемых уровней физической активности, плотность автобусных остановок, частота движения автобусов на «лучших» остановках и виды транспорта в пределах велосипедного расстояния были положительно связаны с выполнением рекомендаций по физической активности.

Уникальные автобусные маршруты и виды транспорта в пределах пешей доступности показали положительную тенденцию, но наличие большого количества автобусных маршрутов и трех видов транспорта существенно не связано с более высокими шансами выполнения рекомендаций по физической активности.Не было обнаружено значительной связи между автобусным сообщением на ближайшей остановке или удобством автобуса и соблюдением рекомендованных уровней физической активности.

ICC в двух пустых моделях показал заметную значительную разницу между районами: 13,6% в том, что они являются активными пассажирами пригородных поездов, и 12,7% в соответствии с рекомендациями по физической активности. ICC в нескорректированных моделях варьировала от 5,3% до 12,7% и была значительно снижена до 1,6–2,1% в полностью скорректированных моделях.

3.1.4. Анализ подгрупп

Для респондентов с коммутируемым расстоянием ≤10 км, увеличивающейся плотностью автобусных остановок, автобусными маршрутами в пределах 1 км, частотой движения автобусов на «лучшей» остановке, удобством автобуса на ближайшей остановке и TMI на 1 км и 3 км. все положительно связаны со значительно более высокими шансами на то, чтобы быть активным пассажиром (модели не представлены). Кроме того, была тенденция к тому, чтобы удобство автобусов на «лучших» остановках было связано с активным перемещением на работу. Для респондентов с коммутируемыми расстояниями> 10 км ассоциации были в значительной степени незначительными.Что касается соблюдения рекомендаций по физической активности, анализ подгруппы показал сильную положительную связь между всеми показателями плотности и ≥30 минут активных поездок в день для тех, кто добирается на работу на расстояние 5–10 км. У тех, у кого расстояние до коммутирующих пунктов ≤5 км, наблюдалась положительная тенденция между показателями плотности и ≥30 минут активных поездок на работу в день. Для коммутирующих расстояний> 10 км ассоциации были незначительны.

Для женщин увеличение расстояния до общественного транспорта было связано с более низкими шансами на то, чтобы они были активными пассажирами пригородных поездов, а более высокая плотность была связана с более высокими шансами на то, чтобы быть активными пассажирами пригородных поездов.Для мужчин ассоциации были в значительной степени незначительными и без четкой тенденции. Только виды транспорта, доступные в пределах 3 км, показали тенденцию к увеличению количества видов транспорта, которые связаны со значительно более высокими шансами на то, чтобы быть активным пассажиром. В моделях достижения рекомендованных уровней физической активности ассоциации для женщин ослабли, но остались значимыми.

Для возрастной группы от 30 до 45 значимые ассоциации, обнаруженные в скорректированных моделях, остались.Эти ассоциации были значительными, но менее выраженными в возрастной группе от 46 до 64 лет. Для возрастной группы от 16 до 29 лет ассоциации были незначительными в значительной степени и без четкой тенденции к тому, чтобы быть активным пассажиром, а также выполнять рекомендации физическая активность.

3.2. Обсуждение

Результаты настоящего исследования показывают, что активный пассажиропоток связан с близостью к общественному транспорту, количеством автобусных маршрутов, частотой автобусных рейсов и доступными видами транспорта в пределах пешей или велосипедной прогулки.Таким образом, характеристики общественного транспорта, способствующие активному передвижению на работу, являются сложными, и их необходимо лучше моделировать и описывать, чем с помощью одних лишь показателей расстояния.

Это исследование усиливает доказательства связи между доступом к общественному транспорту и активным перемещением на работу и продвигает предыдущие исследования, вводя различные меры плотности, основанные не только на доступности, но и на услугах транзита и доступных видах транспорта. В исследовании подчеркивается важность рассмотрения не только ближайшей остановки, но и альтернативных услуг для описания доступа к общественному транспорту.Хотя не было обнаружено значимой связи между количеством маршрутов и частотой обслуживания на ближайшей остановке, были обнаружены положительные связи между частотой движения автобусов и активным пассажиром на «лучшей» остановке. Это позволяет сделать два совершенно разных вывода о связи между общественным транспортом и активными поездками на работу. В городской или загородной местности «лучшая» остановка может быть расположена рядом с ближайшей остановкой; поэтому важно включить другие остановки, кроме ближайшей остановки, в меры местного общественного транспорта [41].Доступ к большему количеству вариантов транспорта, чем автобус в пределах пешей или велосипедной прогулки, также положительно повлиял на то, чтобы быть активным пассажиром. Одним из объяснений незначительных ассоциаций с ближайшей остановкой может быть то, что разброс показателей на ближайшей остановке слишком мал, чтобы выявить связь. Связь с частотой движения автобусов была исследована только в отношении активного передвижения в нескольких других исследованиях [15,21,42]. Dalton et al. [15] обнаружил, что средняя (тертили) и низкая частота движения автобусов были значительно связаны с более низкими шансами использования общественного транспорта по сравнению с высокой частотой.Камада и др. [21] не обнаружили значимой связи, но размер их выборки был небольшим и, следовательно, имел очень низкую статистическую мощность.

В соответствии с другими исследованиями [15,18,19,20,21], была обнаружена отрицательная связь между расстоянием до ближайшей остановки или станции и тем, что он активно путешествует, а также с соблюдением рекомендаций по физической активности. Результаты показывают, что более короткие пешеходные расстояния до автобусной остановки способствуют активному перемещению на работу, в то время как привлекательность других видов общественного транспорта (метро, ​​поезда и S-поезда) уменьшается с расстоянием доступа.Это согласуется с другими исследованиями, показывающими, что люди будут идти к поездам дальше, чем к автобусам [42,43]. Из-за большой территории исследования у многих респондентов очень большие расстояния (> 3 км) до поездов, S-поездов и станций метро. Это явно ослабляет ассоциации для этих трех видов транспорта. На местном уровне три вида транспорта очень важны для передвижения на общественном транспорте в регионе с прямым и быстрым сообщением с основными центрами города.

Положительная связь, обнаруженная между разными показателями плотности и активным пассажиропотоком, подтверждается результатами других исследований [22,24,25,26].Альтернативные меры плотности, уникальные автобусные маршруты в пределах 1 км и количество видов транспорта измеряют эффект от наличия дополнительных услуг в пешей доступности и демонстрируют сильную связь с активным перемещением на работу. Результаты измерения плотности показывают важность как легкого доступа к общественному транспорту, так и к различным видам транспорта и маршрутам, которые позволяют достичь большего количества пунктов назначения. Обнаруженные положительные ассоциации могут не только отражать более широкое использование общественного транспорта, пеших прогулок и езды на велосипеде в районах с высокой плотностью населения, но также и ограничения на использование автомобилей, такие как отсутствие парковочных мест и заторы на дорогах [39], а также более развитые уличные сети, которые позволяют больше прямое передвижение и наличие велосипедных дорожек, облегчающих активную поездку на работу.

В настоящем исследовании высокая частота и небольшое расстояние до ближайшей остановки связаны со значительно более высокими шансами на активность по сравнению с более длинными расстояниями и низкой частотой. Это не имело значения для «лучшей» меры удобства остановки или в связи с соблюдением рекомендаций по физической активности. Камада и др. [21] не обнаружили значимой связи между их мерой удобства и активными поездками на работу, но их результаты показали ту же положительную тенденцию, что более высокое удобство связано с более высокими шансами на активные поездки.Однако весьма сомнительно, можно ли сравнить эти два исследования с данными Kamada et al. [21] исследовали женщин, живущих в сельской местности в городе Уннан, Япония, с в целом низким уровнем обслуживания общественного транспорта.

Результаты показывают, что лучший доступ к общественному транспорту благодаря более коротким расстояниям между остановками (больший охват доступа) и большему разнообразию автобусных маршрутов и видов транспорта связаны с активным перемещением на работу. С точки зрения планирования, изменение частоты обслуживания обходится дешевле, чем внесение изменений в инфраструктуру, способствующих активному перемещению на работу.Дальнейшие исследования могли бы оценить, какой уровень частоты обслуживания наиболее привлекателен для пассажиров пригородных поездов. Исследования показали, что к одним транспортным службам пассажиры готовы идти пешком дальше, чем к другим [43]. Предоставление меньшего количества остановок, но с более качественным обслуживанием, потенциально может способствовать активному перемещению на работу за счет увеличения количества пеших и велосипедных прогулок до остановок. Более высокий уровень обслуживания может иметь большее влияние на сельские районы, для которых характерна низкая доступность общественного транспорта.

Обнаружение значительного взаимодействия с расстоянием до работы соответствует ранее представленным результатам; это указывает на то, что расстояние до работы является сильным предиктором выбора режима передвижения при поездках на работу [15,17].Когда расстояние до работы превышает 10 км, количество людей, которые едут до работы на велосипеде, заметно сокращается, и поездки на автомобиле становятся преобладающими [40]. Это также очевидно из результатов этого исследования, где поездки на автомобиле, вероятно, были основной причиной того, что ассоциации были слабее у респондентов, проживающих далеко (> 10 км) от работы или учебы.

На выбор женщин в поездках больше влияет доступность общественного транспорта, чем на мужчин. Связи, обнаруженные в полной модели, остаются значимыми и в той же степени для женщин, но для мужчин эти ассоциации становятся несущественными.Лаверти и др. [4] обнаруживает аналогичную связь с режимом передвижения, указывая на то, что женщины с большей вероятностью будут ходить пешком или пользоваться общественным транспортом при поездках на работу, чем мужчины. На выбор мужчин больше влияет владение автомобилем. Однако данные о владении автомобилями не были доступны в настоящем исследовании.

Подростки от 16 до 29 лет в значительной степени ходят пешком или ездят на велосипеде в сочетании с использованием общественного транспорта, что может объяснить незначительную связь между мерами доступа и активным пассажиром в этой возрастной группе.На выбор поездки в группе от 30 до 45 лет, по-видимому, гораздо больше влияет доступ к общественному транспорту, а более высокий уровень доступа и обслуживания приводят к более высоким шансам быть активным пассажиром пригородных поездов и соблюдением рекомендуемых уровней физической активности. В возрастной группе от 46 до 64 лет ассоциации становятся менее выраженными. Это может быть результатом более частых поездок на работу на автомобиле, а также, возможно, вызвано меньшим количеством поездок на велосипеде или ходьбой из-за функционального ухудшения с возрастом.

Одной из задач будущего транспортного планирования является создание решений, которые позволят конкурирующим по времени мультимодальным поездкам для тех, кто преодолевает большие расстояния до работы, тем самым включив активный транспорт в коммутирующие поездки, в которых в остальном доминируют автомобили.Уже реализовано множество инициатив по увеличению количества мультимодальных путешествий в Дании. Теперь можно сесть на велосипед на поезд S, некоторые автобусы и поезда. Это увеличивает доступность общественного транспорта как на этапе подъезда, так и на этапе выхода, тем самым уменьшая самую слабую часть мультимодального путешествия [31]. Совместное использование велосипедов было введено во многих европейских городах, и исследование, проведенное в Хельсинки, Финляндия [44], показывает, что совместное использование велосипедов может сократить время в пути на общественном транспорте в исследуемой области более чем на 10%.Было обнаружено, что более удобные пешеходные маршруты между соседними, но не связанными между собой остановками общественного транспорта также улучшают передачу и тем самым сокращают время в пути [45]. Кроме того, Копенгаген и прилегающие к нему муниципалитеты вводят суперцикловые магистрали от пригородных районов до центра Копенгагена с несколькими остановками, что приводит к сокращению времени в пути [46]. Инфраструктурные изменения должны поддерживаться ограничениями на парковку автомобилей, которые, как было показано, сокращают количество поездок на работу на автомобиле [40]. Продвижение общественного транспорта через более прямые маршруты и снижение цен на проезд также могут иметь положительное влияние [47].

Потенциал активных поездок на работу с пользой для здоровья очевиден из ряда исследований общей физической активности. Эти исследования показывают, что поездки исключительно активными видами транспорта или активные поездки в сочетании с общественным транспортом или автомобилем были значительно более активными, чем использование только моторизованных видов транспорта [11]. Было обнаружено, что транзитные потребители имеют более высокие ежедневные уровни общей физической активности, но не различаются по показателям физической активности, не связанной с транзитом, или физической активности, не связанной с ходьбой [48].Текущее исследование показало, что высокий уровень респондентов извлекает выгоду из активных поездок на работу и соблюдает рекомендуемый уровень физической активности в одиночку. Напротив, недавнее исследование, проведенное в столичном регионе Дании [49], показывает, что, хотя количество поездок на велосипеде выросло в центре Копенгагена и пригородных районах с 2007 по 2012 год, в других муниципалитетах было обнаружено снижение. Это подчеркивает необходимость разработки стратегий поддержки людей с ограниченным доступом к общественному транспорту.

Сильные стороны и ограничения

У данного исследования есть несколько сильных сторон. Индивидуальные объективные измерения расстояния от домашнего адреса до общественного транспорта на основе ГИС, рассчитанные с использованием сетевого анализа и включения характеристик транспортных услуг, обеспечили надежную основу для изучения связи между доступом к общественному транспорту и активным перемещением на работу. В ходе исследования был протестирован широкий спектр новых объективных показателей плотности, а включение в анализ «лучшей» остановки позволило обсудить, насколько хорошо выводы, основанные на ближайшей остановке, отражают значение общественного транспорта для активного передвижения на работу.Большое количество исследуемых, отобранных в результате одного из крупнейших в мире обследований состояния здоровья, и социально-экономические данные, основанные на индивидуальных регистрах, обеспечивают уникальную исследовательскую базу. Оценки ICC показали явную разницу между районами по переменной результата. Эффект соседства был учтен в трехступенчатой ​​многоуровневой модели, и наблюдалось значительное сокращение различий между районами.

Основными ограничениями исследования являются ежедневные активные поездки на работу, о которых сообщают сами люди, что может быть связано с предвзятостью информации.Респонденты могли сообщать о ежедневных активных поездках на работу, даже если они ездили на автобусе всего несколько раз в месяц, что сделало бы долю активных пассажиров слишком высокой. Обследование является поперечным по дизайну, поэтому невозможно сделать вывод о причинно-следственной связи, а самостоятельный выбор может привести к очевидной связи между активными поездками и транзитными объектами [50]. Поправка на индивидуальное образование в сочетании с занятостью (отобранное население) и SES по месту жительства встретила некоторые ограничения, касающиеся самостоятельного выбора [51].Высокая доля респондентов, сообщивших об активных поездках на работу, в этом исследовании (72,9%) значительно выше, чем в других исследованиях. Поэтому результаты не могут быть распространены на другие страны или города, где активные поездки на работу не так распространены. Однако наблюдаемые ассоциации очень похожи на другие исследования, которые указывают на то, что результаты могут быть сопоставимы. На Обследование здоровья ответили 52,3%. Значение этого процента ответов было проверено при анализе отсутствия ответов. Анализ показал, что процент ответов был самым высоким среди женщин, людей среднего возраста и лиц с более высоким социально-экономическим положением, и самым низким среди мужчин, молодых и пожилых людей и лиц с более низким социально-экономическим положением.Соответственно, Статистическое управление Дании рассчитало ряд статистических весов для корректировки неполучения ответов на уровне муниципалитетов. Веса не применялись к отдельным данным в этом исследовании, потому что разница между включением и исключением весов в регрессионный анализ не дала существенной разницы в оценках. Это может быть связано с тем, что в данном исследовании анализируются отдельные лица, а веса основаны на населении муниципального образования.

Активная информация о поездках на работу ограничивается временем, потраченным на прогулку или поездку на велосипеде на работу или учебу, и не относится ко времени, потраченному на использование общественного транспорта или автомобиля.Это ограничивает анализ активными поездками на работу, а не индивидуальным выбором режима передвижения. В данном исследовании невозможно изучить связь между использованием общественного транспорта и активными поездками на работу, а только связь между доступом к общественному транспорту и активным перемещением на работу в целом. Дальнейшие исследования выиграют от включения информации о коммутирующем режиме, чтобы исследовать связь между различными особенностями застроенной среды и различным поведением при поездках на работу.Обзор состояния здоровья 2013 был расширен и включает эту информацию. Переменная результата также затрудняет разделение неактивных и активных пассажиров. Пороговое значение в 5 минут было выбрано исходя из предположения, что пассажиры, передвигающиеся на автомобиле, не сообщают о поездках на работу или учебу или только о нескольких минутах ходьбы или езды на велосипеде. 73,8% сообщают о любых активных поездках на работу, 72,9% сообщают о 5 минутах или более, 69,6% сообщают о 10 минутах или более и 50,6% сообщают о 30 минутах или более. Таким образом, ассоциации сильны с низкой чувствительностью к пороговому значению.Из-за большого количества автобусов, особенно в столичном районе Копенгагена, в качестве порогового значения было выбрано 5 минут, чтобы гарантировать, что в анализ будут включены короткие пешие прогулки до и от общественного транспорта.

Неизвестно, смогли ли службы на ближайшей или «лучшей» остановке доставить респондентов на работу или учебу. Измерения расстояния основаны на сетевых расстояниях вдоль дорожной сети. Пешеходы и велосипедисты, скорее всего, будут следовать врезками, например, пересекать зеленые зоны, выбирать альтернативные пути или переходы улиц, не включенные в дорожную сеть.Таким образом, кратчайшие расстояния до общественного транспорта, используемые в этом анализе, могут переоценивать «реальные» пешеходные или велосипедные расстояния.

Ряд искажающих факторов, выявленных в других исследованиях, не были включены в это исследование. Владение автомобилем часто является сильным предиктором при анализе выбора способа передвижения [52]. Он не был включен в это исследование, поскольку не ставился целью изучить, как владение автомобилем влияет на активную поездку на работу. Такие показатели здоровья, как общее состояние здоровья, инвалидность и хронические заболевания, могут повлиять на выбор путешествия, и было бы хорошо включить их в дальнейший анализ.

Общественный транспорт — международный аэропорт Мидуэй

Есть несколько различных вариантов общественного транспорта, которые позволяют легко добраться до международного аэропорта Мидуэй. Управление транзита Чикаго (CTA) — самый экономичный вариант. Пассажиры также могут пользоваться маршрутами Pace Bus.


CTA Orange Line


Управление транзитных перевозок Чикаго (CTA) предлагает как поезда, так и автобусы в городе Чикаго и его окрестностях. Поезда CTA в Чикаго хорошо известны как «L», а поезда Orange Line — самый простой и доступный способ добраться до Мидуэй из центра города на общественном транспорте.

Поезда Orange Line отправляются примерно с с 4:00 до 4:30 примерно до 1:00 утра каждый день с более частым обслуживанием в будние дни утром и вечером в часы пик. Альтернативное ночное обслуживание («сова») доступно на автобусе N62 Archer. Поезда Orange Line ходят от Мидуэй до центра города по эстакаде. Достигнув центра города, поезда движутся по кольцу по часовой стрелке и делают все остановки обратно на Мидуэй. Оранжевая линия соединяется с большинством других линий поездов CTA.

Обычное время в пути от Мидуэй до центра города составляет 20-25 минут.

Расположение
Полностью доступная станция расположена к востоку от здания терминала аэропорта в Транспортном центре Мидуэй и связана с аэропортом закрытым переходом. Следуйте указателям в аэропорту с надписью «Поезда CTA» или «Поезда в город».

Трансферы
Вы можете пересесть на автобусы, но вам понадобится транзитная карта или неограниченный проездной.Используя транзитную карту с сохраненной стоимостью, вы можете совершить до двух переводов в течение двух часов всего за 25 центов.

Оплата
Вы можете приобрести проезд наличными или в кредит. Рядом со станцией есть торговые автоматы.

Чтобы ознакомиться с полным расписанием станции Midway CTA, нажмите здесь.
Доступна конкретная информация о тарифах здесь.


Автобусы CTA

Автобусы

— отличный вариант общественного транспорта для тех, кто не едет или не едет по оранжевой линии CTA.CTA предлагает девять автобусных маршрутов, обслуживающих Мидуэй. Несколько автобусов Pace также ходят в аэропорт и из него.

Автобусы CTA останавливаются и отправляются в транспортном центре Midway, там же, где и станция Midway CTA.

Подробную информацию о маршруте автобуса CTA можно найти на Сайт CTA.
Вы также можете спланировать поездку в Мидуэй на общественном транспорте с этим Планировщик поездок.


Автобусные маршруты CTA, обслуживающие Midway

91 Маршрут 9018 Южный Цицерон Маршрут 62H
Название маршрута Маршрут Длина маршрута
Маршрут 47 47-я Между Цицеро / Арчер и 47-м 9252 / Лейк-Парк
Между торговым центром Ford City и Чермак / Кентон
Маршрут 55 Гарфилд Между Музеем науки и промышленности и Мидуэем
Маршрут 55A Южный Цицерон Между Мидуэем / 65-м
Маршрут 55N 55-й / Остин Между Остином / 65-м и Мидуэй
Маршрут 62N Арчер Между Штатом / Вашингтоном и Мидуэем через штат, Рузвельт, Холстед, Арчер и Цицеро
Арчер / Гарлем Между 63-м / Арчер и Мидуэй
Маршрут 63 63rd Между 63rd Street / Stony Island и Midway
Route 63W West 63rd Between Archer и Midway

Pace Buses

Pace обслуживает пригороды Чикаго и до международных аэропортов Мидуэй и О’Хара.Маршруты Seven Pace обслуживают Midway, и вы можете проверить Посетите веб-сайт Pace, чтобы узнать, какой маршрут лучше всего подходит вам. Их пункты высадки и получения удобно расположены рядом с транспортным центром Midway *.

Сумки ездят бесплатно! В автобусах Pace нет ограничений на провоз багажа. Если вы путешествуете с домашними животными в клетках, они также ездят бесплатно. Проверьте карту маршрута и расписание Pace, чтобы спланировать поездку.


Pace Routes Serving Midway

Название маршрута Route Длина маршрута
Route 379 Midway / Orland Sq. Между торговым центром Орланд-Сквер и транспортным центром CTA Midway
Маршрут 382 Центральный / клиринг Между 104-м / Пуласки и транспортным центром CTA Midway
Маршрут 383 S. Cicero Госпиталь между Oak Forest и транспортный центр CTA Midway
Route 384 Narragansett Между 111-м / Натомой и транспортным центром CTA Midway
Route 385 87-й / 111-й / 127-й Между транспортным центром Rivercrest 20 и CTA
Маршрут 386 S.Гарлем Между Центром психического здоровья Тинли-Парк и Транспортным центром CTA Midway
Маршрут 390 Midway / UPS Между UPS Hodgkins и 47th / Cicero через транспортный центр CTA Midway

* Если ваша поездка состоит из пересадки между автобусом Pace и CTA, вы можете потратить меньше, купив электронную тарифную карту Pace / CTA, действительную в обеих системах. При оплате наличными вам нужно будет заплатить 1 доллар.75 в автобусе Pace и отдельно заплатите 2,25 доллара за посадку в CTA.


Различия во времени в пути между автомобилем и общественным транспортом: пространственно-временные закономерности в городах

Структура анализа данных показана на рис. 6. В этом исследовании мы объединяем четыре источника больших данных : ЗДЕСЬ Данные о трафике, твиты Twitter с геотегами, дорожная сеть OSM и данные GTFS. Учебная зона каждого города разделена на шестиугольные ячейки с короткой диагональю 500 м. Все ячейки сетки представлены координатами их центроидов широта / долгота.Твиты с геотегами используются для определения частоты посещений мест в каждом городе. Некоторые исследования в целом находят хорошее согласие между твитами с геотегами и данными о трафике 38 или данными о спросе на поездки 36 . Кроме того, твиты с геотегами предлагают реалистичные местоположения 37 (т.е. спрос), чтобы избежать необходимости оценивать время в пути для всех потенциальных пар отправления и назначения в городе 42 . Мы классифицируем часто посещаемые места, т. Е. Те, которые содержат более 20 твитов с геотегами в каждом часовом интервале, как «пункты назначения» и рассчитываем время в пути на машине и PT из любой точки города до этих пунктов назначения, см. Расчет времени в пути.

Рис. 6

Блок-схема аналитической структуры, используемой для расчета реального времени в пути на машине и на физическом автомобиле.

Данные и предварительная обработка

ЗДЕСЬ данные трафика: скорость движения

Данные о скорости движения собирались примерно каждые 5 минут с 1 января 2018 г. по 31 декабря 2018 г. В этом исследовании мы сосредоточены на среднем буднем дне. Поэтому мы удаляем данные, собранные за январь, февраль, июль, август и декабрь, чтобы исключить влияние праздничных сезонов.Из-за различий во времени выборки и различной задержки в сетевой задержке эти выборки сгруппированы в 15-минутные временные окна (96 окон в день), в которых измеренные скорости трафика в каждой ячейке усредняются. Дороги географически представлены сегментами дороги в виде последовательности ребер. Мы рассчитываем среднечасовую скорость для каждого сегмента в будние дни. Более подробную информацию о методе предварительной обработки можно найти в 21 .

Данные GTFS: расписание общественного транспорта

Статический набор данных GTFS 48 — это набор текстовых файлов, содержащих всю информацию, необходимую для воспроизведения расписания транспортного агентства, включая расположение остановок и время всех маршрутов и поездок.Данные GTFS были собраны из различных общедоступных источников. Данные GTFS Сан-Паулу были получены из OpenMobilityData 49 , предоставленного SPTrans, Стокгольмского — из OpenMobilityData, предоставленного Stockholm SL, Сиднея — из портала открытых данных, предоставленного Транспортным департаментом Нового Южного Уэльса 50 , а Амстердама — из портала открытых данных 9292 51 .

Данные OSM: дорожная сеть для вождения

Чтобы рассчитать время в пути на машине, дорожная сеть загружается с помощью osmnx 52 , указав тип дорожной сети как «драйв» и площадь в соответствии с исследуемыми областями.Затем дорожная сеть преобразуется в ориентированный граф 52 , а затем преобразуется в объект-график 53 . Дорожная сеть также необходима для выбора пешеходных маршрутов до и от остановок PT. Для расчета времени в пути с помощью PT файлы данных OSM загружаются на уровне страны из Geofabrik 54 , а данные OSM городов дополнительно извлекаются с использованием соответствующих им поли-файлов 55 .

Данные Twitter: меняющийся во времени спрос на поездки

Для выявления некоммерческих пользователей геотегов, которые часто используют геотеги, мы используем базу данных Gnip, приобретенную в Twitter (20 декабря 2015–20 июня 2016) в пределах географической границы городов или стран наше исследование 56 ; Gnip — это дочерняя компания Twitter, которая продает исторические твиты оптом и предоставляет доступ к Firehose API 57 .Лучшие пользователи с геотегами выбираются, если они имеют не менее 50 твитов с геотегами в год. Мы извлекаем исторические твиты этих самых популярных пользователей с геотегами, происходящие в изучаемых областях, с помощью User Timeline API 58 . Полученные твиты с геотегами обрабатываются для отображения наиболее часто посещаемых районов в городах. Более подробное описание методов предварительной обработки твитов с геотегами и их пригодности для представления спроса на уровне населения можно найти в нашем предыдущем исследовании 37 .

Для каждого часового интервала в будние дни часто посещаемые местоположения представлены центроидами каждой ячейки сетки, для которой за этот час зафиксировано не менее 20 твитов с геотегами. Общее количество твитов с геотегами и пользователей для каждого города сведено в Описание данных ниже.

Описание данных

Сводная статистика по четырем городам показана в Таблице 2. Для Сан-Паулу изучаемая область является границей муниципалитета из-за отсутствия данных по столичному региону.Для других городов изучаемая территория — это функциональная городская зона.

Основная информация о наборах данных, собранных для четырех городов, показана в таблице 3. Области исследования и пространственное распределение твитов с геотегами показаны на рис. 7. Кроме того, мы включаем в анализ данные о плотности населения 59 . Плотность населения используется для визуального сравнения с пространственным распределением времени в пути по различным режимам, а также используется для взвешивания исходных ячеек при агрегировании результатов по разным ячейкам сетки для отношения времени в пути (\ (R \)) на уровне города. .

Таблица 3 Основная информация о наборах данных в этом исследовании. Рисунок 7

Исследуемые города: определенная городская территория (верхний ряд) и пространственное распределение твитов с геотегами (нижний ряд, все записи относятся только к будним дням).

Расчет времени в пути

Истоки, пункты назначения и время в пути

Мы вычисляем время в пути по самым быстрым маршрутам от географического центра всех ячеек сетки до часто посещаемых пунктов назначения, указанных в твитах с геотегами в городе.{n (t)} \, f \ left (j, t \ right) \ cdot Pop \ left (i \ right)} $$

(3)

, где \ (N (t) \) представляет общее количество гексагональных ячеек, которые могут получить доступ к пунктам назначения в заданный период времени, а \ (Pop \ left (i \ right) \), когда применяется, указывает плотность населения исходная ячейка \ (i \).

Подробные методы расчета времени в пути на машине \ ({T} _ {car} \ left (i, j, t \ right) \) и по PT \ ({T} _ {PT} \ left (i, j, t \ right) \) показаны в следующих двух разделах.

Время в пути на машине

Мы рассчитываем время в пути на машине с помощью записей скорости движения в реальном времени из ЗДЕСЬ. Трафик и ограничения скорости загруженных сетей проезжих дорог из OSM. Не все дороги в OSM покрываются данными о трафике ЗДЕСЬ. Для дорог, которых нет, средняя скорость движения оценивается на основе средней скорости для того же типа дороги (тег «шоссе» в OSM), полученной из данных HERE Traffic, если применимо. Для тех дорог, для которых нет записей в реальном времени или среднего типа дороги, скорость оценивается на основе ограничения скорости в OSM, если это применимо.Скорость 30 км / ч присваивается любым оставшимся краям дороги, которые составляют менее 0,05% от всех краев дороги.

После обработки скорости дороги на основе данных «проезжей части» дорожной сети строится ориентированный граф, для краев которого назначается время прохождения на основе средней скорости и длины этого края дороги. Мы рассчитываем время в пути по каждому краю дороги с временем отправления от 00:00 с почасовой частотой до 23:00 (включительно) в будние дни. Пункт отправления и пункт назначения — это ближайшие узлы дороги к центроидам соответствующих ячеек, а импеданс для маршрутизации — это время прохождения края дороги.Время в пути от заданного узла отправления до заданного узла назначения представлено временем в пути по самому быстрому маршруту, идентифицированному с помощью алгоритма Дейкстры 60 , плюс случайное значение от 5 до 10 минут в качестве расчетного времени для парковки в соответствии с методом, принятым в предыдущие исследования 61 .

Время в пути на общественном транспорте

Время в пути на PT рассчитывается на основе данных GTFS и данных OSM в обычный будний день. Из-за разницы в доступности данных в исследуемых городах мы выбираем первую среду мая после даты обновления GTFS, как показано в таблице 3.Маршрутизация между заданной парой происхождения и назначения осуществляется с использованием многомодального механизма маршрутизации с открытым исходным кодом OpenTripPlanner (OTP) 62 , аналогичного использованного в предыдущих исследованиях 18,63,64 .

Поездка PT потенциально может включать в себя все доступные виды общественного транспорта (автобус, трамвай, поезд, метро и т. Д.) И пешком (скорость = 1,4 м / с). Для каждой пары пункт отправления-пункт назначения OTP находит самый быстрый маршрут «от двери до двери» при заданном времени отправления и комбинации доступных видов транспорта.Максимальная пешеходная дистанция — 800 м. Чтобы лучше сбалансировать ошибки и время вычислений, мы используем гибридный подход к выборке с 15-минутным разрешением, который помогает нам избежать проблемы изменяемых временных единиц (MTUP) 18,35 . Время отправления устанавливается на каждые 15 минут от случайно выбранного времени начала до тех пор, пока средний будний день не будет выбран 96 равномерно распределенными временами. Ячейка сетки помечается как «недоступная для PT», если самый быстрый маршрут между двумя точками не соответствует ограничению максимальной пешеходной дистанции 800 м или если поездка занимает более 240 минут.

Относительное время в пути при использовании автомобиля по сравнению с PT

Мы предлагаем коэффициент времени в пути, рассчитанный для ячейки сетки \ (i \) в качестве исходной точки к ячейке назначения \ (j \), количественно определяя несоответствие между этими двумя режимами, как показано ниже. :

$$ R \ left (i, j, t \ right) = {T} _ {PT} \ left (i, j, t \ right) / {T} _ {car} \ left (i, j , т \ вправо) $$

(4)

В этом уравнении \ (R \ left (i, j, t \ right) \) — это соотношение между временем в пути на общественном транспорте \ ({T} _ {PT} \ left (i, j, t \ right) \) для пары исходный пункт-пункт назначения (\ (ij \)) и время в пути на автомобиле \ ({T} _ {car} \ left (i, j, t \ right) \) для той же пары исходный-пункт назначения (\ (ij \)).Чем выше \ (R \), тем менее желательна ПТ по сравнению с автомобилем.

Стоит отметить, что мы сравниваем эмпирически оцененное время в пути на машине с запланированным временем в пути PT. Хотя данные GTFS обычно учитывают периодические заторы, предыдущие исследования показали, что на регулярные транзитные перевозки могут влиять незапланированные факторы, такие как дорожно-транспортные происшествия и погодные условия, вызывающие некоторые отклонения от графика 65,66 . Тем не менее, не удалось найти данные GPS для всех служб общественного транспорта, проанализированных в этой статье, чтобы компенсировать отклонения от расписания.Использование данных GTFS, которые уже включают информацию об уровнях хронической загруженности, в сочетании с принятым гибридным подходом к выборке времени отправления, должно свести к минимуму возможные проблемы измерения. Во всяком случае, это ограничение приведет к недооценке разрыва во времени в пути между автомобилем и общественным транспортом.

При вычислении средних значений \ (R \) в разное время или в ячейках сетки применяется тот же метод агрегирования, как показано в уравнениях. (1) — (3).

Поезда возле кампуса | Департамент охраны и безопасности

Поезда рядом с кампусом

CTA

Железнодорожная система CTA проходит через многие районы Чикаго, а также в некоторые пригороды.И Красная, и Зеленая линии проходят рядом с кампусом. При использовании этих железнодорожных линий сядьте на автобусный маршрут №55 до / от станции Гарфилд. Красная и Зеленая линии направляются в район Лупа в центре города, где легко пересесть на другой поезд или автобус.

Для получения дополнительной информации посетите transitchicago.com или позвоните по телефону 1.888.YOUR.CTA (1.888.968.7282).

Metra

Metra обеспечивает пригородные железнодорожные перевозки по всему метро Чикаго. Линия Metra Electric District Line проходит через Гайд-парк, до нее можно добраться на нескольких железнодорожных станциях, и к ней можно добраться несколькими автобусами CTA и маршрутами University Shuttle:

.
  • 59th Street Station: используйте маршруты CTA № 2, № 6, № 15 и № 28, чтобы проехать между кампусом и остановкой.Используйте University Shuttle Routes Midway Metra, Friend Center, Central и South, чтобы добраться между кампусом и остановкой.
  • Станция на 57-й улице: используйте маршруты CTA № 2, № 6, № 15 и № 28, чтобы проехать между кампусом и остановкой. Используйте University Shuttle Routes Midway Metra, Friend Center и Central, чтобы добраться между кампусом и остановкой.
  • Станция на 55–56–57-й улице: используйте маршруты CTA №6, №15, №28, №55 и №171, чтобы проехать между кампусом и остановкой. Используйте University Shuttle Routes Friend Center и East, чтобы добраться между кампусом и остановкой.
  • Станция с 51-й по 53-ю улицу: используйте маршруты CTA № 2, № 6, № 15, № 28, № 171, № 172 и № 192, чтобы пройти между кампусом и остановкой. Используйте University Shuttle Routes 53rd Street Express, East и Regents Express, чтобы добраться между кампусом и остановкой.

Посетите metrarail.com для получения дополнительной информации.

South Shore Line (Район пригородных перевозок Северной Индианы)

Эта линия пригородной железной дороги обеспечивает сообщение между аэропортом Саут-Бенд и станцией Миллениум в центре Чикаго.Чтобы попасть в кампус, воспользуйтесь станцией 57th Street Metra.

Расписание и информацию можно найти на сайте nictd.com.

Общественный транспорт | Город Нейпервилл

Есть много вариантов общественного транспорта, чтобы помочь людям передвигаться по нашему городу. Кроме того, доступны варианты поездок между Нейпервиллем и Чикаго, а также другими пригородами.

Metra

Metra обеспечивает пригородное сообщение с Нэпервиллом через железнодорожную линию Берлингтон Северный Санта-Фе (BNSF).Служба из Нейпервилла идет на восток в Чикаго и на запад в Аврору. Регулярное обслуживание предоставляется в течение дня, а экспресс-услуги доступны утром и вечером.

Город Нэпервилл обслуживается двумя станциями метро:

  • Станция метро Naperville — 105 E. 4th Ave.
  • Route 59 Metra Station — North Parking Lot, 475 Fairway Drive

Обратите внимание, что южная автостоянка станции метро Route 59 находится в ведении муниципалитета Аврора.

Узнайте больше о парковке на двух наших станциях Metra.

Более подробная информация о Metra, а также о расписании и вариантах тарифов доступна на сайте www.metrarail.com.

Pace Bus

Pace — ведущий провайдер пригородного транспорта, который быстро и безопасно доставляет людей на работу и в школу. Pace обеспечивает обслуживание в час пик как на вокзалах, так и в других районах города.

Все автобусы Pace доступны и оснащены велосипедными стойками в передней части автобуса.

Карты маршрутов

Подробная карта маршрута доступна в формате PDF.

Следующие маршруты обслуживают район Нэпервилля:

Круглосуточное обслуживание
  • 530 — Западная Галена-Напервиль (понедельник — суббота)
  • 714 — Коннектор Naperville-COD-Wheaton (понедельник — пятница)
  • 722 — Авеню Огден (понедельник — суббота)
  • 559 — Маршрут 59 (понедельник — суббота)

Для получения дополнительной информации о Pace, включая карты маршрутов, расписания и варианты тарифов, посетите www.pacebus.com.

Программа гарантированной поездки домой

В связи с сокращением услуг, введенным Pace, город Нэпервилл приостанавливает действие программы гарантированной поездки домой в 2021 году.

Amtrak

У

Amtrak есть трансфер от / до железнодорожного вокзала Нейпервилля, 105 E. 4-я авеню. Касса Amtrak открыта ежедневно с 11:30 до 19:00. (часы могут быть изменены).

Парковка Amtrak

пассажиров Amtrak должны получить разрешение на парковку Amtrak, чтобы припарковать автомобиль на станции Naperville.При покупке билета Amtrak, пожалуйста, примите меры для получения разрешения на бесплатную парковку через билетную кассу Amtrak, расположенную на станции Naperville. Разрешение действительно на время поездки.

Пассажиры несут ответственность за принятие необходимых мер для получения разрешения на парковку Amtrak, если они путешествуют в то время, когда билетная касса Amtrak закрыта.

Посетители Amtrak с разрешением на парковку Amtrak, отображаемым в транспортном средстве, могут припарковаться на любом из доступных мест, расположенных на участке Берлингтон на северной стороне железнодорожных путей.

Для получения дополнительной информации о получении разрешения на парковку Amtrak обратитесь в кассу Amtrak на станции Naperville Metra по телефону (630) 357-9114.

Поделитесь поездкой

Если вы хотите сократить расходы на дорогу, а общественный транспорт не подходит для вас, подумайте о том, чтобы разделить расходы на поездку и дорогу с кем-нибудь еще.

Совместное использование автомобилей

Pace Suburban Bus предоставляет бесплатную услугу Rideshare Service, которая помогает подбирать участников совместного движения.Pace RideShare — это бесплатный, простой и удобный сервис, объединяющий пассажиров по всему Чикаголэнду, которые хотят поделиться своей поездкой на работу. Программа дает жителям и сотрудникам Северо-Восточного Иллинойса возможность быстро и надежно определять потенциальных партнеров по автопарку.

Чтобы получить дополнительную информацию или зарегистрироваться, посетите www.pacerideshare.com.

Пейс Ванпул

Pace предлагает несколько программ vanpool, которые могут удовлетворить ваши потребности в поездках. Сотрудники, которые живут и работают рядом друг с другом и имеют одинаковый график, могут образовать группу.Каждый гонщик платит ежемесячную плату за проезд в зависимости от расстояния и количества участников в группе. Это покрывает все расходы на фургон, включая топливо, техническое обслуживание, страховку, дорожные сборы, мобильный телефон, помощь на дороге и мойку фургонов. Pace также предлагает другие программы vanpool для работодателей и людей с ограниченными возможностями.

Для получения дополнительной информации посетите www.pacebus.com.

Ride DuPage

Стремясь улучшить транспортные услуги для пожилых людей и людей с ограниченными возможностями, Naperville / Lisle Area Transportation Partners и Pace реализовали Ride DuPage, транспортную программу для пожилых людей и людей с ограниченными возможностями.

Стоимость проезда Ride DuPage составляет 2 доллара США за снятие флажка и 1 доллар за милю. Информация о регистрации представлена ​​ниже.

Использование Ride DuPage

Для использования службы Ride DuPage клиенты должны соответствовать следующим правилам обслуживания:

  • Услуга доступна для пожилых людей и лиц с ограниченными возможностями, проживающих в городах Нейпервилл, Лайл или Уитленд или в городе Нейпервилл. К пожилым людям относятся все жители в возрасте 65 лет и старше. Лица с ограниченными возможностями должны быть не моложе 16 лет и иметь карту льготного тарифа RTA, чтобы пользоваться этой услугой.
  • Все лица, имеющие право на участие в программе Ride DuPage, должны быть зарегистрированы.
  • Служба
  • доступна 24 часа в сутки, 7 дней в неделю.
  • Запросы на поездку будут приниматься за 7 дней с предварительным уведомлением минимум за 1 день.
  • Поездки по подписке будут разрешены после одобрения Pace.
  • Аннулирование должно быть сделано минимум за 2 часа до первоначально запланированной поездки. За шоу не будет взиматься плата в размере 10 долларов, а повторные нарушители могут быть исключены из программы.
  • Тарифы оплачиваются наличными.
  • Стоимость проезда
  • составляет 2 доллара США и 1 доллар за милю. Например: поездка на четыре мили будет стоить 2 доллара за флаг плюс 1 х 4 мили (4 доллара), а общая стоимость поездки составит 6 долларов.
  • Сборы за сопутствующие баннеры:
    • Первый попутчик поедет бесплатно.
    • Каждый дополнительный гонщик платит 1,50 доллара США без дополнительной платы за пробег.

Регистрация

Все лица, имеющие право на участие в программе Ride DuPage, должны быть зарегистрированы.Жители города Нэпервилль, проживающие в округе Дюпейдж, должны зарегистрироваться в своем соответствующем городке.

  • Naperville Township — (630) 355-2786, доб. 4403
  • Лисл Тауншип — (630) 968-2087
  • Уитленд Тауншип — (630) 851-3952

После завершения процесса регистрации позвоните (800) 713-7445, чтобы запланировать поездку.

Отправляйся на работу вместе с DuPage

Ride DuPage предоставляет зарегистрированным пользователям льготные тарифы при использовании услуги для поездок на работу и с работы в рамках программы Ride DuPage to Work.

Стоимость проезда «Поездка на работу» составляет 3 доллара за первые шесть миль, а затем 1 доллар за милю.

Раздел VI. Уведомление о программе

«Ни одно лицо в Соединенных Штатах не может на основании расы, цвета кожи или национального происхождения быть исключено из участия, лишено преимуществ или подвергнуто дискриминации в рамках любой программы или деятельности, получающей федеральную финансовую помощь». (42 доллара США 2000d)

Чтобы подать жалобу по Разделу VI на основании расы, цвета кожи или национального происхождения, заполните форму жалобы по Разделу VI (PDF) и предоставьте городу Нейпервиллю.

Чтобы узнать больше обо всех услугах Ride DuPage, предлагаемых в округе DuPage, посетите сайт www.ridedupage.org.

.

About Author


alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.